Лечу за мечтой

— А что там? — не удержал своей радости летчик.

— Вот, полюбуйтесь! — Директор взял из рук контролера резиновую заглушку. Такими обычно затыкают отсеки гнутых трубопроводов при хранении их на складах полуфабрикатов.

— Заглушка? — проговорил Шунейко, хотя это было слишком очевидно.

— А где, вы думаете, она была? — спросил директор.

Иван взял заглушку, смял ее зачем-то в руке:

— Полагаю, где-нибудь в трубопроводе, подводящем топливо к двигательному насосу?

— Вот он, этот трубопровод, — директор показал взглядом на длинную трубу, стоящую у стены барака.

— Значит, плавала в ней? — спросил Шунейко.

Директор кивнул.

— Какой-то рабочий при сборке — кто именно, мы еще узнаем — позабыл снять эту заглушку с монтируемого отсека трубы. И это вам и экипажу могло стоить жизни.

Иван теперь посматривал то на желтую трубу, то на резиновый кляп. К нему потянулись руки главного инженера, главного технолога завода и бледного, очень расстроенного контролера. Он их пожал как-то рассеянно. Потом, встряхнувшись, вдруг резко сказал:

— Ладно, времени остается мало. Нужно лететь! Теперь все будет в лучшем виде. А эту пробочку, позвольте, я возьму себе на память…

Часть седьмая. Этюды о героизме

1. Знакомство с "анакондой"

Мне и самому не терпится развернуть перед вами последующий ход событий, где вы не столько встретитесь со знакомыми уже вам героями, сколько проследите вместе со мной довольно длинную цепь удивительных приключений нашего военного коллеги Андрея Кочеткова. Но прежде чем двинуться по этому пути, я должен кое-что пояснить.

Дело в том, что в необыкновенно везучей жизни Андрея Кочеткова — так он сам ее расценивает — в 1957 году имели место один за другим два редкой силы кульминационных всплеска. Один из них случился летом, другой — примерно через три месяца. Оба эти всплеска, едва не стоившие Андрею жизни, были связаны с испытаниями опытного самолета с необратимым управлением. Вот об этом-то управлении и надобно вначале сказать несколько скучных фраз.

Вы уже знаете, что достижение трансзвуковых скоростей нашими летчиками-испытателями выявило неведомый ранее скачок усилий на штурвале от рулей. Это привело к тому, что к середине пятидесятых годов почти на всех скоростных самолетах конструкторы стали применять в управлении так называемые гидроусилители.

Теперь эти умные механизмы, способные превратить самую хрупкую девушку-трактористку за рулем нового трактора в сказочной силы Геракла, применяются с огромной степенью надежности не только на скоростных самолетах, но и во многих областях новой техники. Мы в авиации почти перестали говорить о них. Они работают, и все в порядке.

Но напрасно было бы думать, что первые, да и многие последующие опыты по включению в "нервную систему" самолета гидроусилительных устройств прошли гладко и без потерь. Дело это оказалось, честно скажу, долгим, трудным и коварным. Пожалуй, целое десятилетие специалисты-"управленцы" оставались в эпицентре громов и молний совещаний и разборов.

Надо полагать, мало кто из этих честных и увлеченных тружеников в ту пору сохранил способность спать спокойно.

Обстановка накалилась особенно в 1957 году, когда все возраставшие скорости полета потребовали от конструкторов решиться, как нам тогда казалось, на отчаянный шаг и от первоначального компромиссного, так называемого обратимого управления, в котором наряду с гидроусилителями, придаваемыми лишь в помощь летчику, сохранялась еще механическая связь штурвала и рулей посредством тросов или тяг, перейти к необратимому управлению, в котором эта связь уже вовсе не существовала, а рули приводились в действие исключительно гидросистемой.

Двигая штурвалом и педалями, летчик, по сути, управлял уже не рулями, а гидроусилителями.

В самом упрощенном виде устройство необратимого управления можно представить себе так. Отклонения штурвала вызывают перемещение клапанных пластинок — золотников — на гидроусилителе. Золотники приоткрывают доступ в цилиндр гидроусилителя рабочей жидкости, нагнетаемой под большим давлением. Давя на поршень (в зависимости от положения золотника с той или с другой стороны), жидкость и проделывает за летчика всю требующую титанических усилий работу, поскольку поршень жестко связан с кронштейном руля.

Вот, собственно, и все. Пока.

Теперь мне остается облегченно вздохнуть, глядя на гору бумаги, которую я исчеркал, ухитрившись в конце концов написать это пояснение. И да простят меня коллеги за необстоятельность и легкомыслие.

Впервые я увидел этот самолет в один из летних дней 1957 года. Он стоял далеко в поле и — уж такова была моя фантазия — напомнил мне почему-то…комара. Само собой, довольно крупного… Так и представилось: этакий длиннотелый, оперся на голенастые задние ноги, задрал хвост пистолетом, откинув назад крылышки, а тонким шильцем передней стойки шасси, как хоботком, самозабвенно пиявит бледную руку бетонной полосы.

Вскоре я, однако, убедился, насколько первое впечатление бывает субъективным.

Кто-то вбежал в летную комнату и крикнул: