«Лахтак». Глубинный путь(изд.1960)

Лида закрыла глаза и снова тихо застонала. В это время заработали моторы. Их шум мешал разговаривать. В кабину вошел Барабаш. Я пожал ему руку и вышел из самолета.

Через несколько минут темная масса самолета оторвалась от земли и исчезла в предутреннем сумраке.

Мы снова сели в автомобиль Кротова.

Профессор глубоко задумался. Кротов высунул голову в окошечко и курил папиросу.

Я думал о Макаренко. Неужели он знает, чем больна Лида?

Вернувшись в гостиницу, я постучал к главному инспектору туннельных сооружений, но никто мне не ответил. На мой вопрос дежурный швейцар сказал, что инженер куда-то ушел.

— Должно быть, поехал в управление.

Светало. Спать мне больше не хотелось, и я медленно пошел к управлению участка.

Там, как всегда, кипела работа, не существовало разницы между днем и ночью. Мне сказали, что Макаренко в радиотелефонной будке прямой связи с Иркутском. Я пошел туда, увидел открытую дверь будки и невольно услышал слова Макаренко.

— Скажите Самборскому, чтобы категорически настаивал на строительстве герметических вагонов с установкой для кондиционирования воздуха, — говорил кому-то инженер. — Думаю, что мне немедленно нужно вылететь на Дальний Восток. Пока, жду ваших распоряжений.

Очевидно, он разговаривал с Саклатвалой.

Закончив разговор, Макаренко вышел из будки, кивнул мне головой и, не останавливаясь, направился во двор, к подъемной машине.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

1. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ И ЧАСЫ

Два месяца назад прокладка Глубинного пути была закончена. Конечные станции уже готовились к приему сквозных поездов. Спешно завершалось шлюзование секторов между подземными станциями. На нескольких отстающих участках кончали цементацию. Рабочие-путейцы проверяли рельсы.

Между Востоком и Западом широко развернулось соревнование на право пустить по всему подземному пути первый поезд. Пробные поезда на отдельных участках уже ходили, развивая при этом значительные скорости.

На одном из таких «местных» поездов академик Саклатвала впервые проехал из Иркутска до станции Глубочайшей — так называлась станция, расположенная там, где еще недавно находилась девятьсот двадцать пятая шахта. На Глубочайшей начальнику строительства рапортовали инженер Кротов и профессор Довгалюк. Первый показал оборудование своего участка и громадные глубинные сооружения вокруг вокзалов, второй — молодую траву и еще небольшие тропические деревца, появившиеся в подземельях.

Во время этой поездки Саклатвалу сопровождали Черняк и я. Но на этот раз мы уже не были единственными представителями прессы: с нами ехали десятка два корреспондентов, представляющих самые большие газеты Советского Союза. Не обошлось и без фото- и кинорепортеров. Последние беспрерывно жгли магний, ослепляли нас юпитерами и носились со своими аппаратами и штативами по всем закоулкам.

Академик и инженер были очень заняты, а потому обстоятельно рассказывать обо всем, что интересовало наших коллег, пришлось Антону Павловичу и мне. В первое время мне нравилось выступать в роли гида на Глубинном пути. Кстати, немного спустя после катастрофы в шахте я увлекся изучением литостата, добился звания помощника машиниста-литостатчика и два месяца вместе с Тарасом Чутем работал под руководством Гмыри и Набокина. Таким образом, я имел основания считать себя непосредственным строителем туннеля и мог рассказать журналистам значительно больше, чем Черняк. Но чем дальше, тем больше обязанности экскурсовода начали утомлять меня и, наконец, просто надоели. Вот когда я понял деловых людей, к которым часто пристают с просьбой дать интервью!

Ехал я на девятьсот двадцать пятую шахту очень охотно, так как с нею было связано много воспоминаний. Кроме того, я надеялся встретить там немало знакомых и друзей и, когда на перроне подземного вокзала попал в объятия Тараса и Набокина, очень взволновался.

Подземелья этой станции были колоссального размера. Несмотря на механизацию и автоматизацию всех процессов, на ней все же работало несколько тысяч человек. Кроме самого вокзала и лифтовых сооружений, здесь были расположены вагоноремонтные мастерские и большой пайрекс-алюминиевый завод.

Мы проезжали по всем подземельям на электродрезине, но, несмотря на то что места мне были хорошо знакомы, я ничего не узнавал. Прежде всего поражало яркое освещение. В большинстве помещений было светло как днем. Идеальная чистота, грандиозность залов, колонн, — все это привлекало взор, несмотря на скупость архитектурно-скульптурного оформления. Здесь уже все было готово для пуска поездов.

Нужно сказать, что многое из того, что мы наблюдали, было непонятно не только мне, но и сопровождавшим нас инженерам. Не говорю уж о журналистах. Последние, особенно когда речь шла о герметизации туннеля, часто не могли получить удовлетворительные ответы.