Конструктор легендарных ИЛов

Итак, крыло. Что же Сергей Владимирович имел в виду под его усовершенствованием? «Чистое» крыло без двигателей обеспечивает на крейсерских режимах, на которых обычно и летает самолет, высокое аэродинамическое качество. На «чистом» крыле можно создать (и КБ создало) более удачные механизмы для взлета и посадки. Что же касается [105] надежности самолета, то, поскольку двигатели размещены компактно, легче управлять машиной при отказе двигателя с одной стороны. И площадь вертикального оперения можно сделать меньше (так потом и получилось). И уж совершенно бесспорно, что расположение двигателей в корме сильно снижает шум и вибрации в пассажирских салонах и кабине экипажа.

Однако известно, что никакая схема самолета не приносит одних плюсов. У каждой есть и минусы. Выбранная Сергеем Владимировичем схема утяжеляет самолет, а ведь вес пустой машины — самый верный барометр ее экономичности.

Как же удалось избежать этой неприятности? На этот вопрос Сергей Владимирович отвечает так: «Это было кропотливым делом. Но такое уж наше конструкторское ремесло. Бывает, что полгода ходишь и думаешь все об одном…»

Сергей Владимирович не уточнял, сколько же они ходили, думая все об одном: как совместить в схеме вроде бы несовместимое. В конце концов было решено: для экономии веса (да и для надежности) сократить все коммуникации между агрегатами, поместив все основное оборудование, связанное с двигателями, вблизи от них, тут же в корме. Но ведь это же не телега, на которую можно грузить, не особенно разбирая, куда класть. А у самолета перетяжеление хвоста или носа так нарушит центровку, что самолет и летать-то не сможет. Конечно, конструкторы видели, что в корме сосредоточивается большой вес, и в незагруженном самолете для центровки ввели специальные компенсаторы. В обычном же рейсе пассажиры, заполняющие салоны, тем самым вполне уравновешивают тяжесть кормы.

Немалую толику в борьбе КБ за наименьший пустой [106] вес самолета принесло применение новой схемы взлетно-посадочных устройств.

Не раз в воображении Сергея Владимировича вставала его будущая машина с четырьмя двигателями позади. Было совершенно ясно, что пустой самолет будет иметь центр тяжести тоже ближе к хвосту. По правилам за этим центром тяжести и следует располагать главные ноги шасси. Но чем они будут ближе к хвосту, тем больше должно быть горизонтальное оперение, иначе машина не сможет оторвать нос при взлете. А увеличивать площадь стабилизатора и руля высоты не хотелось!

Неделями Ильюшин искал решение «каверзной задачки». Не раз советовался с товарищами: «Не получается, давайте-ка вместе подумаем».

И вот наконец на техническом совете он сказал: «Найдено средство, как избежать увеличения площади горизонтального оперения. И пустой самолет не будет опрокидываться». Чувствуя, что присутствующие заинтересованы до предела, Сергей Владимирович сделал паузу. Потом в комнате прозвучали его слова: «Сделаем четвертую ногу у самолета. Это будет хвостовая опора с самоориентирующимся колесом. Когда загрузят самолет, опора уберется в фюзеляж. Выигрыш в весе получается почти в три тонны. Управление будет проще, надежнее. Все основное оборудование ставим рядом с двигателями».

Теперь экипаж, находясь за рубежом, с улыбкой встречает такие опасения: «В какой последовательности загружать ваш самолет, чтобы он не опрокинулся на хвост?» «В любой, — отвечает обычно экипаж, — ведь он на четырех ногах!» В Англии, Франции, ФРГ, Италии, Индии запатентовали эту схему с двигателями в хвостовой части самолета и с [107] новой ильюшинской системой посадочных устройств. Замечательное изобретение.

Выше говорилось, что крыло, из-за того что на нем нет двигателей, гладкое. Но не только в этом его особенность. Сергей Владимирович со своими сотрудниками придал передней кромке крыла форму клюва. Это в сочетании со специальным набором профилей и другими мерами обеспечило возможность безопасного полета даже в очень неспокойной атмосфере. Испытывал в самых сложных условиях, когда вертикальные порывы воздуха достигали очень большой силы, летчик-испытатель Герой Советского Союза Эдуард Иванович Кузнецов. Чтобы экипаж подвергался минимальному риску, Сергей Владимирович предложил оборудовать самолет противоштопорными парашютами. Правда, ими воспользоваться не пришлось…

Тяжелый самолет с мощными двигателями, казалось бы, должен иметь большой пробег при посадке. Однако у ИЛ-62 этого нет — два внешних двигателя получили устройства, способные осуществлять, как говорят специалисты, реверс тяги, то есть в нужный момент «разворачивать» вектор тяги навстречу движению самолета и превращать ее в силу, тормозящую самолет. В результате сократился пробег, и ИЛ-62 получил возможность рулить по полосе не только вперед, но и назад.

Предусмотрительность конструктора сказалась и в том, что двигатели расположены достаточно высоко. Значит, меньше вероятности, что они засосут при взлете или посадке грязь, посторонние предметы.