Карьера менеджера

Помимо учебных занятий, я был вовлечен и в некоторые виды общественной деятельности. Самой интересной из них оказалась работа в университетской газете "Браун энд уайт". Мое первое репортерское задание заключалось в том, чтобы взять интервью у преподавателя, который соорудил маленький автомобиль с двигателем, работавшим на древесном угле. (Это было, разумеется, за много лет до возникновения энергетического кризиса.) Мне, очевидно, удалось написать весьма интересный материал, так как он был подхвачен агентством Ассошиэйтед Пресс и напечатан в сотнях газет.

Успех этого материала позволил мне стать выпускающим редактором. Это та должность, как я вскоре узнал, которая воплощает в себе реальное влияние прессы. Годы спустя я читал книгу Гэя Тэйлси о газете "Нью-Йорк таймс", книгу, в которой один из редакторов этой газеты заявил, что наибольшим влиянием в любой газете пользуются редакторы, отвечающие за заголовки и первый абзац, а не редактор полосы передовиц.

Вот тот урок, который я уже усвоил. В качестве выпускающего редактора я очень скоро постиг, что большинство людей не читает целиком газетные материалы, а ограничивается лишь чтением заголовков и подзаголовков. Отсюда следует, что те, кто их формулируют, оказывают чертовски большое влияние на восприятие новостей читателями.

Кроме того, мне надлежало определить объем каждого материала в зависимости от наличия площади на газетных полосах. Эту обязанность я выполнял по своему усмотрению, часто безнаказанно отрубая два дюйма набранного текста от хорошей корреспонденции, так как мне нужно было освободить место для рекламных объявлений. Я научился также тому, как держать в определенных рамках наших репортеров путем вполне сознательного использования заголовков и подзаголовков. Годы спустя я быстро смекал, как со мной разделываются выпускающие редакторы самых влиятельных в стране газет и журналов. Их надо знать!

Еще до окончания университета у меня возникло желание работать в компании "Форд". Интерес к этой фирме пробудил мой собственный обшарпанный 60-сильный "Форд" выпуска 1938 года. Не раз случалось, что при подъеме в гору внезапно летела шестеренка в коробке передач. Некий безликий менеджер из центрального офиса фирмы "Форд" в Дирборне, штат Мичиган, очевидно, решил, что можно уменьшить расход горючего, всего лишь снизив мощность V-образного 8-цилиндрового двигателя до 60 лошадиных сил. Конечно, это была бы отличная идея, но лишь в том случае, если ограничить использование автомобиля только равнинными районами вроде штата Айова. Между тем Лихайский университет был построен на горе.

"Тамошние дяди нуждаются во мне, – шутливо уверял я своих друзей. – Всякому, кто конструирует столь плохой автомобиль, явно требуется какая-то помощь".

В те дни обладание "Фордом" давало отличную возможность досконально изучать конструкции легковых автомобилей. Во время войны все автомобильные заводы были загружены производством вооружений, новые легковые автомобили ни один из них не выпускал. Даже запасные части оказались в дефиците. Люди вынуждены были добывать их на "черном" рынке или на свалках. Если вам тогда посчастливилось заиметь собственный автомобиль, вы овладевали техникой надлежащего обращения с ним. Нехватка легковых автомобилей в период войны была такой острой, что после окончания университета я смог продать свой "Форд" за 450 долларов; учитывая, что отец купил мне его всего за 250 долларов, я совершил неплохую сделку.

В годы моей учебы в университете бензин стоил лишь 13 центов за галлон.7 Тем не менее из-за войны на горючее существовал настоящий дефицит. Как студенту инженерного факультета, мне выдали удостоверение с литерой "С", свидетельствовавшее, что моя учеба имела военное значение. (Подумать только!) Конечно, она не служила проявлением такого патриотизма, как участие в боевых действиях за океаном. И все же мое удостоверение символизировало почетное признание того, что я могу принести пользу своей стране в будущем.

Весной того года, когда я был на последнем курсе, на инженеров предъявлялся большой спрос. Со мной раз двадцать беседовали по поводу, возможных вакансий, и я буквально мог свободно выбрать любое место работы по своему желанию.

Но меня интересовали только автомобили. Поскольку мое желание работать в компании "Форд" не изменилось, я договорился о встрече с представителем этой фирмы, которого звали – трудно поверить – Линдер Гамильтон Маккормик-Гудхарт. Он подъехал к зданию университета на автомобиле "Марк 1", разновидности броских моделей "Линкольн-Континентал", которые выглядели как построенные по специальному заказу. От этой машины у меня буквально захватило дух. Одного взгляда на нее, одного запаха кожи, которой был обит ее салон, было достаточно, чтобы я загорелся желанием всю оставшуюся жизнь работать у Форда.