Какого цвета страх

Одним разом гибли два зайца: «отмывались» потерянные деньги, а в «РАТО-банк» закачивались новые капиталы. Дело в том, что банк постепенно разваливался и всеми силами его следовало оставить на плаву. (Впрочем, в итоге «РАТО» все равно лопнул. В 1997 году Центробанк отобрал у него лицензию.)

Возможно, самолет был и вправду нужен ФАПСИ. Как говорится в справке Главного управления войск правительственной связи, его наличие значительно улучшило бы контакт между войсками правительственной связи и частями радиоразведки. Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки протягивать связь в районы, где произошли какие-либо ЧП (землетрясения, теракты и т.п.), а без воздушного пункта управления (сокращенно ВПУ) сделать это невозможно.

Но нужен был именно самолет, а не старая рухлядь, которую за бешеные деньги получило агентство. Вот что следует из технической документации этого «суперсовременного» лайнера:

«Левый двигатель самолета выработал ресурс и требует профилактики; правый двигатель в 1994 году прошел восстановительный ремонт; средний двигатель в 1994 году заменен на другой, прошедший 2 капремонта».

Специалисты ОКБ им. Яковлева, к которым я обратился за консультацией, сказали, что при таких характеристиках в самолет нужно вложить ещё миллиона три долларов: каждый движок «тянет» на 900 тысяч «баксов» плюс прокачка всей системы.

Но и этого мало. Как удалось выяснить, до ФАПСИ самолет регулярно переходил из рук в руки. Использовался он в основном для перевозки цветных металлов. Причем однажды при перелете из Югославии у него загорелся двигатель, и Як пришлось срочно сажать.

После чего лайнер в аварийном состоянии был брошен на запасной стоянке липецкого аэропорта, где его разбирали на запчасти. С 1995 года он ни разу не взлетал в воздух.

Для того чтобы перегнать ВПУ из Липецка в Москву на быковский авиазавод, фапсишникам пришлось обращаться за помощью к летчикам-испытателям. Перед операцией «камикадзе» специально привезли с собой недостающего комплектующего оборудования на сумму более 1,5 миллиарда рублей.

В феврале 97-го самолет с грехом пополам прилетел в подмосковное Быково, на авиазавод № 402. Однако документов на право владения им у ФАПСИ отчего-то не оказалось. Что и насторожило ревизоров КРУ Минфина.

Начальник Главного управления правительственной связи ФАПСИ генерал-лейтенант Андрей Пономарев убеждал меня, что документов на Як они не получили потому, что таковы правила: до ввода самолетов в эксплуатацию их никому не выписывают. И лишь только судну дадут летный сертификат, все документы моментально появятся.

А так, уверял Пономарев, самолет в полном порядке. «В любой момент вы можете отправиться в Быково и его увидеть».

Показать мне Як обещал впоследствии и Старовойтов. Специально по селектору связывался с Пономаревым и командным голосом приказывал взять меня на первый же испытательный полет.

Полет состоялся 9 июля. Автора этих строк на борту ВПУ не оказалось. «Не время», — сказал Пономарев. Отчасти я даже благодарен им за обман.

Самолет следовал по маршруту Москва-Ростов-Сочи-Москва, и в аэропорту города Пятигорска с машиной случилось ЧП. Автоматически отключилась подача топлива, и остановился двигатель.

Произойди это в воздухе — жизнь 20 с лишним человек повисла бы на волоске. Им просто повезло.

Неудивительно, что документы на такую рухлядь агентству выдавать отказывались. В Федеральной авиационной службе РФ мне рассказали, что при оформлении документов на самолет ФАПСИ не представило в ФАС целый ряд необходимых бумаг. Как-то: заключение главного инженера РУ ФАС о годности судна к полетам, акт проверки технического состояния. Вместо оригинала договора купли-продажи направили не заверенные нотариусом копии.

Лишь под давлением Старовойтова директор ФАС Зайцев приказал зарегистрировать Як в государственном реестре воздушных судов (за № 5062). Произошло это 9 июля. В тот же день самолет-убийца отправился в показательный полет.

(Кстати говоря, никаких документов на право владения судном у ФАПСИ до сих пор нет: в госреестре в качестве хозяина выступает НПЦ «Универсал», эксплуатанта — авиакомпания «Орел-Авиа».)

И еще: мне посчастливилось найти протокол закрытого аукциона от 2 июня 95-го года, на котором казахская фирма «МАДИ» продала некоему АОЗТ «Проминвест» полюбившийся нам самолет. За — 2 миллиона 334 тысячи долларов. Напомню, что через год ФАПСИ купило этот прекрасный Як уже за 11 миллионов.

Стоит ли после всего этого удивляться, откуда у Старовойтова счета в «РАТО-банке». Удивительно другое: почему там так мало денег?

Кощей Бессмертный

В какой-то степени происхождение капиталов генерала Старовойтова объясняет в своем «подметном» письме его бывший зам Александр Орлов:

«Все финансы курировал лично гендиректор, и всегда решались финансовые вопросы лично им вместе с Монастырецким, без членов коллегии, замов. Мы могли только просит выделить».