Как 'Human Action' была переведена и издана в России

А.К. Вы знаете, мои отношения с мейнстримом как-то не сложились с самого начала. Публикация учебников по Economics у нас началась в 1991 с переиздания издательством «Алфавит» учебника Самуэльсона, опубликованного на русском языке в 1964 году. Первое знакомство с ним озадачивало. Много вопросов вызывал сам подход: распределение ресурсов в гипотетических, никогда не существовавших и неосуществимых (что признается) условиях совершенной конкуренции принимается за идеал эффективности. Затем с ним сравнивается какая-то реальная ситуация, и если регистрируется отклонение, а оно неизбежно, то делается вывод о неэффективности рынка и необходимости вмешательства государства для коррекции так называемых ошибок рынка, market failure. Это потом мне стало ясно, что в мейнстриме нет ни одного раздела, который бы не заканчивался обоснованием государственного регулирования. А тогда возникло просто ощущение какого-то недоумения. В 1992 году издание подобной литературы было поставлено на поток, ничего принципиально нового я там не находил и оставил более близкое знакомство с экономической теорией до лучших времен, вернувшись к изучению маркетинга и менеджмента. Их я изучал по периодике — таким журналам, как Journal of Marketing, Long-Range Planning, Business Horizons, Administrative Science Quarterly и другим. Кроме того, время занимало и написание диссертации.

Гр. С.Не могли бы вы назвать тему вашего диссертационного исследования? Насколько я помню, она посвящена государственному, в частности антимонопольному регулированию перевозок в США. Пара слов об этой работе была бы очень интересна. В связи с этим вопрос: тема и написание диссертации с одной стороны, и, с другой стороны, ваше открытие экономической теории в Доме книги, — были ли они как-то связаны? Вообще, что чему предшествовало?

А.К. Темой моей диссертации было «Государственное регулирование автомобильного транспорта на региональном уровне». В основном там рассматривалась роль Российской транспортной инспекции, то, какие функции должны входить в сферу регулирования. Только ли лицензирование и контроль безопасности, или еще и регулирование тарифов. Уже в самом конце работы, незадолго до предзащиты, был написан параграф про результаты регулирования автотранспорта в США в 1930–1970-х гг. Там регулирование было направлено на предотвращение конкуренции между перевозчиками и между разными видами транспорта. Регулирование было средством обеспечения каждому виду транспорта «места под солнцем». Основной принцип регулирования заключался в том, чтобы не допускать ситуации, когда какой-либо вид транспорта или отдельная транспортная компания могли бы предпринять действия, угрожающие существованию других видов транспорта или компаний. Тем самым не только межотраслевая, но и внутривидовая конкуренция не только не поощрялась, но и всячески ограничивалась. Ограничение выдачи лицензий (например, в Техасе после введения лицензирования за 45 лет не было выданони одной новой лицензии!) превратило владельцев лицензий по сути дела во франчайзинговые монополии. Лицензии превратились в товар и стоили от нескольких сот тысяч до нескольких миллионов долларов. Банки принимали их как первоклассное обеспечение. Автотранспорт был выведен из-под антитрестовского регулирования и согласование цен транспортными фирмами, обслуживавшими один маршрут, активно поощрялось государством. В общем, это был классический случай поддерживаемой государством картельной практики раздела рынков и установления монопольных цен.

А ведь в условиях свободного рынка автотранспортная отрасль могла бы быть одной из самых конкурентных, т. е. самых привлекательных и для владельцев капитала, и для работников, и для потребителей. Высокий уровень конкуренции на транспорте гарантирован хотя бы ввиду низкой цены входа на рынок — для того, чтобы начать бизнес, достаточно одного автомобиля. Но в 1930-х гг. конкуренцию обзывали «хищнической» (cut-throat) и ввели регулирование. Это, кстати, было сделано по требованию крупных автотранспортных компаний.