Юный техник, 2007 № 11

По словам заместителя начальника научно-производственного отдела КНААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационно-производственное объединение) Александра Мазепина, реальные работы над новым самолетом начались в 2001 году с формирования независимого КБ ГСС («Гражданские самолеты Сухого») на базе холдинга «АХК Сухого». Скептики тогда, правда, посмеивались, полагая, что военное КБ, не имеющее опыта создания гражданских самолетов, в лучшем случае сделает «бомбардировщик с окошками». Однако…

«В данном случае отсутствие опыта было в какой-то мере даже полезно, — сказал А.Мазепин. — На наших специалистов не давил груз опыта и традиций. А их в данном случае все равно пришлось бы коренным образом менять»…

Дело в том, что впервые в практике отечественного авиапрома новый региональный самолет изначально предполагалось эксплуатировать не столько на российских, сколько на зарубежных авиалиниях. А потому в его конструкцию сразу закладывались зарубежные стандарты. А в качестве консультанта проекта были привлечены специалисты фирмы Boeing.

Именно поэтому высота грузового отсека SSJ-100 соответствует требованиям европейских авиационных профсоюзов, а сечению фюзеляжа придали форму Double Bubble — две окружности, вписанные одна в другую.

В семействе SSJ-100 предусмотрены две модификации авиалайнеров — с длиной фюзеляжа 27 и 29 метров, рассчитанных на 75 и 95 пассажиров соответственно. В конструкции меняется только размер вставки в фюзеляж; форма крыла и двигательная установка остаются неизменными. По аналогичной схеме возможно создание и 110-местной версии.

В кабине летчиков теперь нет привычного штурвала управления. Он заменен боковой ручкой (по-английски Passive — Sidestick). Подобная компоновка кабины вот уже более 20 лет применяется на истребителях F-16, Су-35 и гражданских самолетах Airbus.

Еще одна отличительная особенность Superjet — все надписи в кабине выполнены на английском языке, а шкалы приборов градуированы в футах и милях. А дело все опять-таки в том, что практически весь мир летает на самолетах с имперской системой мер. Даже Airbus, выходя на мировой рынок, в 70-х годах выбрал не метрическую, что было бы вполне логично для европейской компании со штаб-квартирой во Франции (родине метрической системы мер), а ту же, что в Америке. Европейцам пришлось считаться с тем, что 99 % процентов гражданских самолетов, летавших в Западной Европе, изготовлялись тогда в США и Англии.

Сейчас положение несколько изменилось, но все равно — львиная доля международного авиационного рынка остается пока у американских производителей.

Именно поэтому, кстати, согласно рекомендации Международной организации гражданской авиации ИКАО, все диспетчеры на международных линиях обязаны выдавать параметры полета в футах, милях и узлах. И наши летчики, летающие на самолетах с приборами в метрической системе мер, испытывают массу неудобств — им постоянно приходится пересчитывать метры в футы…

К тому же в ближайшее время намечается ужесточение требований к знанию экипажами английского языка. Таким образом, пилотам будет удобнее не только общаться друг с другом на одном языке, но и оперировать одними и теми же единицами измерения.

Строительство первых экземпляров нового самолета идет полным ходом.

Экономичность нового самолета будут обеспечивать, с одной стороны, аэродинамика российской школы, которая признана лучшей в мире. С другой — двигатели SaM-146, которые разрабатывают специалисты совместного предприятия PowerJet, объединившего лучшие кадры двигателистов России и Западной Европы — НПО «Сатурн» и Snecma. Причем двигатели разрабатываются специально для самолетов SSJ.

Кроме того, Superjet будет первым региональным самолетом с уровнем комфорта, как у магистральных. Диаметр фюзеляжа у него больше, чем у большинства региональных самолетов, а потому пассажиры могут разместить свой багаж и разместиться сами с большим комфортом. Уровень шума в салоне тоже соответствует самым жестким современным нормам.

Особое внимание уделяется безопасности полетов. Как показывает современная статистика, причиной более чем 70 % всех авиационных происшествий признан человеческий фактор. Исключить его полностью вряд ли получится, а вот заметно снизить — реально.

Заместитель начальника отделения общего проектирования ГСС Александр Долотовский указал четыре основных фактора, которые больше всего влияют на безопасность авиаперевозок.

В первую очередь — это надежность важных систем самолета — двигателей, систем управления полетом, торможения и управления шасси на разбеге и пробеге…

Требования сертификационных норм суровы — вероятность отказа любого элемента должна составлять не более чем 1 случай на 1 000 000 000 (!) часов налета. Для обеспечения такого уровня надежности вводится многократное дублирование всех основных систем самолета, каждый элемент которых проектируется с серьезным запасом прочности.