Итоги № 43 (2011)

— По моим подсчетам, «правильный» аэротрополис способен на каждый доллар выручки в данном регионе генерировать дополнительные три доллара. Я начинаю с того, что готовлю дорожную карту, где детально планирую все: принципы, направления развития, детальные схемы того, как надо развивать аэропорт, чтобы он превратился в экономически эффективный и в то же время привлекательный для жизни аэротрополис. Дизайн очень важен не только для развития, но и для создания позитивного имиджа у иностранцев. Ведь первое и последнее впечатление о стране создается по прилету и вылету.

— Верно ли, что третий мир динамичнее, в том числе и в плане строительства аэротрополисов?

— Да, потому что в БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай. — «Итоги») понимают, что именно аэропорты являются основным инфраструктурным преимуществом и ценнейшим активом страны. Например, в течение следующих пяти лет только Китай собирается инвестировать порядка 250 миллиардов долларов в свой авиационный сектор, включая возведение 11 новых аэропортов. Индия строит 20 новых воздушных портов и модернизирует 58 старых. В развитых государствах на первое место ставят другие вопросы: загрязнение окружающей среды, уровень шума, трафика. Например, лондонскому аэропорту Хитроу никак не могут построить третью взлетно-посадочную полосу из-за протестов защитников окружающей среды. В итоге самолеты с 66 миллионами пассажиров, ежегодно прилетающих и улетающих из этого аэропорта, вынуждены садиться всего лишь на две полосы. Этого явно недостаточно для такого крупного авиационного хаба. В странах же БРИК на первое место ставятся экономическое развитие и создание новых рабочих мест, выстраивание более конкурентоспособных экономик. Или взять, например, проект южнокорейского аэротрополиса Нью-Сонгдо возле международного аэропорта Инчеон, расположившегося на 600 гектарах. Стоимость его постройки — порядка 30 миллиардов долларов. На три миллиарда долларов дороже обойдется возведение Дубайского всемирного торгового центра, урбанистического комплекса возле нового международного аэропорта Аль-Мактум. Если я не ошибаюсь, это крупнейший частный девелоперский проект в мире.

— Комфортно ли жить в аэротрополисе?

— Конечно, у обычного города в этом плане есть преимущества. Тем не менее основная идея заключается в том, что у людей, выбравших жизнь и работу в аэротрополисе, на первое место ставится не шум или экологические проблемы, а возможность сделать свой бизнес успешнее.

— Россия может стать страной аэротрополисов?

— Конечно. Вокруг московских аэропортов полно свободных земель, необходимых для развития. Например, вокруг Домодедово более 14 тысяч неосвоенных гектаров. Их можно использовать для строительства очень успешного аэротрополиса. К тому же здесь есть хорошая железнодорожная сеть, а также быстро развивающаяся дорожная инфраструктура.

— Сколько времени потребуется, чтобы построить полноценный аэротрополис?

— Это процесс, зависящий от рынка коммерческой недвижимости, финансовых условий, уровня заинтересованности властей. Если говорить о том же аэропорте Домодедово, то для построения полноценного аэротрополиса ему может понадобиться от 10 до 30 лет.

Константин Полтев

 

Торг уместен / Дело / Капитал

 

Россия в очередной раз стоит на пороге вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО). Написал «в очередной раз» не случайно, так как на моей памяти мы уже третий или четвертый раз, образно говоря, заносим ногу, чтобы переступить этот порог. Однако ранее дверь в последний момент перед нами захлопывалась, хотя все американские президенты, начиная с Клинтона, неоднократно обещали России энергичную поддержку нашего присоединения (впрочем, отмену и ныне здравствующей поправки Джексона — Вэника они тоже обещали). Наш главный переговорщик по вступлению в ВТО Максим Медведков впервые еще в середине 2005 года заявил, что в декабре того же года Россия станет членом ВТО. Сейчас 2011-й, и вновь в ближайшем декабре ожидается судьбоносное решение.

Редкое направление экономической политики вызывало в последнее десятилетие столько споров, как присоединение к ВТО. Дело доходило до обвинений сторонников идеи в стремлении развалить российскую экономику. Попробуем разобраться с плюсами и минусами без лишних эмоций.

С примитивными средствами таможенной политики вроде запретительных пошлин на импорт иномарок или с прямым административным регулированием зарубежных инвестиций и импорта при вступлении в ВТО действительно придется проститься. Как мы знаем, их многолетнее использование не защитило отечественный автопром от почти коматозного состояния, хотя каждый раз нам обещали, что установление завышенных импортных пошлин — мера временная.