Итоги № 49 (2013)

5000 маршрутных такси ежедневно выезжает на улицы Москвы. «Для такого мегаполиса цифра небольшая, но вот точное количество перевозимых пассажиров не знает никто, ведь деньги идут водителю «в шапку», — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Но хуже всего не это: московские маршрутки по сути представляют собой африканский тип транспорта, поскольку таких микроавтобусов нет ни в одном цивилизованном мегаполисе мира. В них тяжело заходить пожилым людям, практически невозможно — инвалидам». Вот и мэр Сергей Собянин решил, что морально устаревшим маршруткам не место в городе: в следующем году их в массовом порядке начнут менять на современные низкопольные машины. Переход этот будет постепенным. «Разрешение на пользование маршрутом перевозчики получают на пять лет, поэтому сразу полностью обновить парк микроавтобусов не получится», — прокомментировали «Итогам» в столичном департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. На какие машины перейдут перевозчики и отразится ли это на цене проезда, пока непонятно. «Конечно, есть риск повышения стоимости, но в целом она у нас поднимается очень медленно по сравнению с теми же тарифами ЖКХ, — говорит Михаил Блинкин. — К тому же есть возможность сделать переход на новые микроавтобусы максимально безболезненным. Например, если город заключает с транспортной компанией контракт на пять лет, перевозчику не составит проблем взять машины в лизинг. Он же знает, что в ближайшие годы его ждет гарантированный доход. А если город будет еще и субсидировать процентные ставки, то потери перевозчиков окажутся вовсе незначительны. При этом пассажиры смогут по единым проездным билетам ездить на любом транспорте, даже не задумываясь, машиной какого перевозчика пользуются. В этом и заключается унификация транспорта».

В среднем низкопольные микроавтобусы стоят 1,5 миллиона рублей. По некоторым оценкам, все столичные маршрутки перевозят в день тоже примерно 1,5 миллиона человек. На одну машину приходится около 300 пассажиров. При стоимости проезда в 35 рублей ежедневная выручка маршрутки составляет 10 500 рублей. Получается, что полностью новая машина окупится примерно за пять месяцев. Главное, чтобы в погоне за выручкой не забыли о пожилых и инвалидах, ради которых все это и затевается.

Контракт с родиной / Политика и экономика / Что почем

Контракт с родиной

/ Политика и экономика/ Что почем

 

112 процентов — таким показателем выполнения плана набора контрактников может похвастаться Министерство обороны в уходящем году. В абсолютном исчислении это 70 тысяч человек, пошедших в армию добровольно. Всего же сейчас в Вооруженных силах страны служат более 215 тысяч профессиональных солдат и сержантов. Они постепенно вытесняют срочников, которых, по расчетам генералов, к 2020 году в войсках останется чуть более 200 тысяч вместо нынешних 300. Контрактников, наоборот, в 2017 году должно стать 425 тысяч, или в два раза больше, чем сейчас, а в 2020-м — полмиллиона. Если к их числу прибавить 225 тысяч офицеров и 60 тысяч прапорщиков с мичманами, которые профессионалами являются по определению, то получится, что Российская армия, вмещающая в себя миллион должностей военнослужащих, на три четверти станет контрактной. Военный эксперт Владислав Шурыгин видит в этом только плюсы: «Подписывая контракт, человек все-таки оценивает возможные риски, к тому же он знает, за что подвергает себя им — не только за эфемерный воинский долг, но и за вполне конкретное денежное довольствие».

С такими темпами Российская армия уже в обозримом будущем может стать профессиональной, если, конечно, не случится очередного финансового кризиса. Все-таки мировой опыт показывает, что контрактная армия обходится в 3,5—4 раза дороже той, где служат по призыву.

Кубышка распечатана / Политика и экономика / Что почем

Кубышка распечатана

/ Политика и экономика/ Что почем

 

200—400 млрд руб. может понадобиться правительству на докапитализацию Внешэкономбанка. Такую сумму озвучил первый вице-премьер Игорь Шувалов. По его словам, ВЭБ нуждается в дополнительных финансовых вливаниях из-за реализации дорогостоящих инфраструктурных проектов. Например, олимпийских. «Как правило, такие проекты долгосрочные и имеют невысокую рентабельность, — пояснил «Итогам» заместитель гендиректора компании «Паллада Эссет Менеджмент» Александр Баранов. — И длительный срок окупаемости — основная причина, по которой ВЭБу нужна докапитализация».