Итоги № 28 (2013)

Для того чтобы понять, что же могло произойти на перегоне Кисляковка — Крыловская, «Итоги» побеседовали с опытными железнодорожниками, которые на условиях анонимности (опасаясь увольнения — внутренняя дисциплина в «РЖД» похлеще военной) рассмотрели ситуацию со всех сторон. Многие уверены, что причиной аварии стал так называемый выброс пути. Подобная ситуация возникает исключительно летом из-за жары, причем только днем. При повышении температуры стальные рельсы, повинуясь законам физики, начинают расширяться во всех направлениях. Каждые десять градусов жары прибавляют каждым ста метрам пути один лишний миллиметр. Казалось бы, немного, тем не менее этого достаточно, чтобы произошло изменение профиля пути. Возникает так называемый выброс: напряжение в рельсе достигает предельного уровня и он в определенном месте изгибается, образуя своеобразную змейку. В результате вместо стандартной ширины колеи в 1520 миллиметров на небольшом отрезке пути может появиться участок с большей или меньшей шириной, что способно вызвать сход поезда.

Такие ситуации хорошо известны железнодорожникам. По словам наших собеседников, с наступлением жары в депо постоянно поступают телеграммы, предупреждающие о возможности выброса путей, увеличивается количество обходов. Так, если в обычных условиях обходчики обследуют пути раз в день, то в жару — 3—4 раза. Если находят выброс, участок закрывают, и на ремонт уходит около 1,5 часа. В крайних случаях скорость движения ограничивается 70 километрами в час, как, в частности, и делалось в побившем все температурные рекорды 2010 году даже в Подмосковье. Кстати, в районе аварии днем 7 июля температура колебалась в районе 27—34 градусов выше нуля. Рельсы на открытом солнцепеке могли при этом нагреться до 50—60 градусов. Как часто они обследовались и ограничивалась ли скорость, теперь предстоит выяснять следователям. Но неужели не существует каких-либо дополнительных мер защиты? Ведь рельс может изогнуться и между плановыми обходами, а в курортный сезон железные дороги того же Краснодарского края только и успевают пропускать поезда один за другим. 7 июля по аварийному участку должно было проследовать несколько десятков пассажирских составов.

Бди!

Системы автоматической сигнализации есть, и они работают. Они практически всегда выполняют свою функцию безотказно. В частности, для обнаружения разрывов путей или других повреждений на рельсах устроена специальная цепь, грубо говоря, тонкий провод, по которому постоянно идет сигнал. Когда с рельсом происходит что-либо непредвиденное — например, его повреждение, цепь прерывается, и перед аварийным участком загорается красный сигнал семафора. Однако путь может деформироваться недостаточно сильно для того, чтобы цепь прервалась. Иногда сигнализация не срабатывает: электроника считает, что все в норме. В подобные ситуации один из наших собеседников, работавший машинистом, лично попадал трижды. Не исключено, 7 июля произошел аналогичный случай.

Но даже и этот вариант предусмотрен железнодорожниками. Будучи предупрежденным об опасности выброса путей, машинист должен особо внимательно следить за полотном перед поездом. На случай обнаружения того же выброса существует прямая инструкция — применять экстренное торможение. Скорее всего, именно так и поступил машинист поезда Новосибирск — Адлер. По крайней мере, рассказы пассажиров аварийного скорого о том, что перед крушением они почувствовали резкий толчок, прямо на это указывают. Но почему же тогда при четком соблюдении инструкций поезд сошел с рельсов?