Истребитель МиГ-15

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo- 004В и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. В кратчайшие сроки они были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г., в воздух поднялись МиГ-9 и Як-15 — первые истребители с ТРД. Правда, Як-15, созданный на базе поршневого Як-3, справедливо рассматривается лишь как переходная машина. Действительно, на фоне своих «современников» он выглядел достаточно «бледно», и по ряду параметров уступал даже «частично реактивному» И-250. МиГ-9 же, спроектированный «с нуля», выглядел достаточно весомо. И все же надо признать, что по комплексу боевых характеристик МиГ-9 все-таки уступал лучшим западным истребителям «Метеору» F.4 и Р-80. Оно и понятно, невозможно добиться таких же характеристик как, скажем, у «Метеора», если суммарная тяга двух РД-20 равнялась тяге одного «Дервент-V». Однако задача по перехвату и уничтожению соединений стратегических бомбардировщиков противника новому МиГу была, в принципе, уже по силам. Истребитель развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение, которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок на МиГ-9 было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов.

К 1947 г. двигатели РД-10 и РД-20, которыми были оснащены первые серийные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Поэтому необходимо было двигаться дальше. Предстояло не только догнать и превзойти авиатехнику «потенциального противника», на «повестке дня» стояли 1000-километровый рубеж скорости и стратосферные высоты. Для этого требовались двигатели с тягой порядка 1,5-2 тонн, а в Советском Союзе их по-прежнему не было. Проблему решили приобретением двигателей на Западе. В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена делегация в составе Главных конструкторов: самолетчика А.И. Микояна, двигателиста В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению СТ. Кишкина. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс — «Дервент-V» с тягой 1590 кг, «Нин-I» с тягой 2040 кг и «Нин-Н» с тягой 2270 кг для использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-И» — как РД-45 и РД-45Ф.

Первый опытный экземпляр МиГ-15 на заводских испытаниях, декабрь 1947 г.

Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей 2-го поколения. Совет Министров постановлением №493-192 от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым, приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 г. ОКБ Микояна (ОКБ-155, завод №155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшим актуальность. Практически идентичное задание по созданию фронтового истребителя с двигателем «Нин» получило ОКБ Лавочкина. Яковлев же должен был построить самолет под двигатель «Дервент-V».

Разрабатываемый в ОКБ Микояна истребитель должен был иметь весьма высокие летные характеристики, а именно: максимальную скорость у земли 1000 км/ч, на высоте 5000 м — 1020 км/ч, время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин., практический потолок 13000 м, дальность полета на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью 1200 км, разбег 700 м, пробег 800 м. Вооружение должно было состоять из одной 45мм и двух 23-мм пушек, кроме того, на месте подвесных топливных баков (ПТБ) предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг.