Истребитель ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941–1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолёты эксплуатировались в 1943–1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский лётчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолёт совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полёты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолёта неизвестна.

ЛаГГ-3 финских ВВС, эскадрилья LeLv 32, 1943 г. Это самолёт 4-й серии завода № 21, на котором финский завод VL переделал закрылки.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в СССР был яковлевский Як-1. Первые серийные ЛаГГ-3, построенные на заводе № 21, имели перед Як-1 небольшое преимущество в скорости и дальности полёта. Истребитель Яковлева быстрее набирал высоту, на 5000 м он поднимался за 5,7 мин против 6,4 мин у ЛаГГ-3 29-й серии. Зато последний имел более сильное вооружение, состоявшее из пушки, двух ШКАСов (как и на Як-1) и крупнокалиберного пулемёта Березина.

У обоих самолётов имелись технологические «слабости», связанные с использованием дефицитных материалов. Для изготовления дельта-древесины применяли импортные фенолформальдегидные смолы. У Як-1 ферму фюзеляжа сваривали из стали 30ХГСА, которой постоянно не хватало.

Создавая ЛаГГ-3, конструкторы старались максимально реализовать запросы заказчика, что в совокупности с применением дельта-древесины существенно утяжелило планер. В то же время А. С. Яковлев, проектируя свой Як-1, проигнорировал ряд требований военных. В частности, он применил неразъёмное крыло, усложнившее транспортировку по железной дороге. С другой стороны, использование такого крыла в совокупности с ферменной конструкцией фюзеляжа облегчило планер. В результате на протяжении всей войны лишь при незначительном увеличении мощности двигателя «якам» удавалось не только поддерживать паритет, но и добиваться превосходства над немецкими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами». Воевавший на ЛаГГ-3 лётчик Д. А. Кудымов писал: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолётах конструкции Яковлева — истребителях Як-1: на этих машинах лётчики уверенно вступали в бой с немецкими самолётами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».

Серийные ЛаГГ-3 заметно потяжелели и, лишённые полировки, заметно уступали в лётных данных опытным образцам И-301. Вдобавок, в августе 1941 г. Лавочкина обязали оснастить ЛаГГ-3 подвесными сбрасываемыми топливными баками, а для эксплуатации самолётов зимой оборудовать машину лыжным шасси. Неоднократные попытки Лавочкина и Горбунова избавить истребитель от лишнего веса за счёт снятия части вооружения к особому успеху не привели. В итоге, в 1944 г. выпуск ЛаГГ-3 прекратили. «Яки» оказались более технологичны и по этой причине проще и быстрее модернизировались, не уступая самолётам противника по лётно-техническим данным, а по манёвренности и превосходя его.

Самыми лёгкими и скоростными ЛаГГ-3 были самолёты, выпускавшиеся на заводе № 31. Отчасти это было связано с использованием лишь двух огневых точек: пушки ШВАК и пулемёта калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ при почти одинаковом с Як-7б весе развивал большую на 25–30 км/ч скорость и летал дальше, но при этом имел меньший потолок. Единственным неоспоримым плюсом ЛаГГ-3 была его плохая горючесть.

Что касается его сравнения с МиГ-3, то последний отличало лишь одно преимущество — значительно большая скорость на высотах свыше 3000 м. МиГ-3 обладал лучшей скороподъёмностью и мог перехватывать цели на высотах свыше 10 000 м, что было недоступно ЛаГГ-3. Имели эти машины и общие недостатки. Например, летом 1941 г. комиссия ВВС, обследовав состояние самолётов Пе-2, МиГ-3 и ЛаГГ-3 в частях авиации Северного фронта, в докладе начальнику 10-го Главного управления ВВС Я. Л. Бибикову отметила, в частности, что «самолёты ЛаГГ-3 и МиГ-3 в основном ведут бой на высотах 2–3 тысячи метров… В воздушных боях противник стремится держаться низких высот, на которых он выигрывает в скорости и манёвренности… особенно проявляется на этих высотах вялость самолётов в выполнении фигур (срываются в штопор и с большим запаздыванием выводятся из пикирования)…»