Истребитель И-153 «Чайка»

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора передвигаться «змейкой», энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолётах можно было летать с «брошенной» ручкой управления, Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Но происходило это на скоростях, меньших посадочной, поскольку на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на «три точки», при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине расценивалось вполне приемлемым, но полет без очков считался невозможным.

^{Самолет И-153 ТК, оборудованный турбокомпрессором для высотных полетов}

Модификации

И-153 ТК

^{И-153 ТК с увеличенными воздухозаборниками и маслорадиатором под капотом двигателя}

^{Виды установки ТК на правом борту И-153. Капот двигателя снят}

Различные работы по доводке И-153 проводились, прежде всего, для серийных машин, выпускавшихся с моторами М-62 и М-63. Наиболее массовым типом при этом стал самолет с двигателем М-62. Всего авиазавод № 1 изготовил 3016 — 3020 таких И-153. Значительно меньше — 345 экземпляров — выпустили И-153 с М-63. Проводившиеся опытные работы касались в основном вариантов вооружения и повышения высотности самолета.

Первые опыты с турбокомпрессорами ТК-1 конструкции ЦИАМ начались еще на более ранних И-15бис. На боковой части капота с каждой стороны ставилось по одному ТК-1, который представлял собой центробежный компрессор, приводившийся в действие выхлопными газами от двигателя. При работе ТК увеличивался наддув двигателя на больших высотах — проще говоря — увеличивалась подача воздуха в карбюратор. При установке ТК подкупала возможность доработки самолетов в полевых условиях силами авиамехаников строевых частей. После первых успешных опытов с турбокомпрессорами построили войсковую серию в количестве 10 И-15бисТК.

Дальнейшее развитие работы получили на И-153. На истребителе пришлось переделывать капот двигателя и устанавливать жаростойкие боковины фюзеляжа. Первоначально переоборудовали четыре самолета войсковой серии: № 6001, 6003, 6006, 6011. Заводские и одновременно государственные испытания этих И-153, оснащенных двигателями М-25В и М-62, проходили с 19 июля по 29 августа 1939 г. В отдельных случаях пилоты забирались на высоту 12 км. И-153 ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 метров, а И-153 ТК с М-62 — 482 км/ч на высоте 10 300 м.

Позднее, по заводским данным, в 1940 г. построили 20 истребителей И-153 М-62 ТК и один И-153 М-63 Т.К. Самолеты предполагалось использовать в частях ПВО.

«Чайка» с гермокабиной (И-153 ГК)

^{И-153 ГК, оборудованный герметизированной кабиной для высотных полетов}

Одним из направлений повышения высотности полетов наряду с улучшением других характеристик самолетов стали герметические кабины. Первыми советскими истребителями, снабженными гермокабинами, были истребители И-15 и И-15бис конструкции Н. Поликарпова. Николай Поликарпов лично интересовался этой проблемой, поэтому в его коллективе разработали гермокабины в виде мягкой оболочки из прорезиненной ткани с металлическими усилениями. В конце июля 1939 г. конструкторскому бюро Поликарпова выдается задание оснастить один из серийных И-153 герметической кабиной и одновременно оборудовать его Т.К. Работу следовало закончить к концу года. Тем не менее, данное задание так и не было выполнено.

Небольшое КБ конструктора А. Щербакова, как оказалось, могло уже тогда предложить более совершенную конструкцию герметической кабины. Именно в эту группу и перешло задание на переоборудование «Чайки». Александр Щербаков получил производственные площади на подмосковном авиазаводе № 289, где к середине 1940 г. выполнили основную часть работ (турбокомпрессоры на этом этапе не ставились). В июле 1940 г. переоборудованная «Чайка» (№ 6034) поступила на испытания. Практически без изменения конструкции в самолет была вмонтирована гермокабина, позволяющая летчикам выполнять полеты на высотах более 4000 м без кислородного оборудования и специального снаряжения — толстого теплого комбинезона, стесняющего движения.