История Авиации 2005 02

Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили норвежские истребители F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать их подход. Кстати, такие подходы перехватами не являются. К сожалению, после учений нам не сообщали, как нас перехватывали истребители, или кто был «сбит» и какими средствами ПВО. Все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений.

Как правило, в неделю было две лётные смены — во вторник и пятницу. При этом дневные смены переходили в ночные. Бывало, летали и по три лётных смены — понедельник, среда и пятница. Если это продолжалось в течение нескольких недель подряд, вот тогда действительно уставали. Ещё труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделывать её заново, на восьмичасовой отдых не оставалось времени.

Кроме того, после прилёта на основе записей самописцев параметров полёта «КЗ- 63» необходимо было нарисовать профиль полёта, как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно, и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку, противогаз. Мотивация была как обычно суворовская — тяжело в учении, легко в бою. О том, для чего существовали полётные костюмы и ботинки, начальство, по всей видимости, не слишком задумывалось, как, впрочем, и о том, куда пристроить в полёте противогаз, штатного места для которого в самолёте конструкторами почему-то не было предусмотрено. Видимо, никому из разработчиков авиатехники не приходило в голову, что вероятный противник сможет начать травить советских авиаторов газом…

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу — так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано чрезвычайно кустарно, а потому очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, в городке был расписан порядок кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов с заданиями на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения как с обычными средствами, так и с ядерными боеприпасом. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи экипажи убывали на свои самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности.

Иногда давалась команда на запуск. После запуска двигателей их необходимо было прогреть на 2- и 3-минутных режимах, при этом проверялось управление и работа оборудования, так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса почему-то игнорировали.

После доклада о готовности к выруливанию «тренаж» обычно заканчивался. Однако, иногда проверяющие могли дать произвольно выбранному одну или нескольким экипажам команду к выруливанию на исполнительный старт, но чтобы кто-то после этого выполнял ещё и взлёт, не припомню. Далее опять же давалась команда «отбой», и мы покидали самолёты. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной. Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом никогда не выполнялись. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали не заправленную топливом и окислителем, а также с незаряженной боевой частью ракету.

Как-то с целью сокращения времени вылета мы начали разрабатывать методику взлёта парой. Теоретически это позволяло повысить манёвренность частей ДА, и тем самым сократить время, необходимое на взлёт по тревоге как при выходе из-под удара, так для его нанесения. Теоретически ВПП наших аэродромов, имевшие ширину 80 метров, это позволяли. Однако в реальности взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попасть в спутный след от машины ведущего. С минутным интервалом уже взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две минуты.