История Авиации 2005 02

В ходе этих испытаний основное внимание уделялось поведению будущего самолета на малых скоростях и определению режимов сваливания. В дальнейшем это сыграло положительную роль, и пилоты «Марутов» не имели серьёзных проблем на взлете и посадке. В испытательных полетах планеру удавалось совершать маневры с перегрузками до 2 единиц, что привело к деформации фанерной конструкции. По результатам испытаний Курт Танк пришел к выводу о недостаточной устойчивости своей конструкции и внес изменения в конструкцию крыла. В итоге самолет получился аэродинамически чистым и устойчивым в полете, а управлять им было даже легче, чем ожидалось.

Последний, 82-й полет закончился аварией. При заходе на посадку не вышла носовая стойка шасси, и планер получил на пробеге фатальные повреждения. Впрочем, свою роль он уже сыграл, и дальнейшей нужды в нем не было. Создание первого опытного образца было практически закончено.

ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА

Основной проблемой, в конечном счете не позволившей реализовать весь потенциал машины, стало отсутствие в Индии подходящего турбореактивного двигателя, а также материальной базы для его создания. Первоначально в качестве «сердца» самолета предполагалась установка ТАД «Бристоль Орфей-Бор Мк.12» с форсажной тягой 3705 кг. Однако, стороны не сошлись в цене и условиях поставки, а потому от этой силовой установки пришлось отказаться. Впоследствии данное решение считали одной из ключевых ошибок со стороны индийского правительства. Запрошенная британцами цена в 13 миллионов фунтов стерлингов не была чрезмерной даже по стандартам 60-х годов. При этом при этом индийские ВВС в короткие сроки могли получить в свое распоряжение полноценный боевой самолет. Возможно, кроме финансовых существовали и политические причины. Создавая собственный самолет, индийское правительство не в последнюю очередь планировало продемонстрировать свою независимость и значимость на международной арене. Закупка двигателя за рубежом, у бывшей Метрополии, сложности с организацией и правилами лицензионного производства явно противоречили этой цели.

Чтобы не задерживать программу испытаний и начало серийного производства было решено использовать проверенный «Орфей- 703», который к тому времени вовсю эксплуатировался на легких истребителях «Гнат», строившихся в Индии по лицензии и состоявших на вооружении в восьми эскадрильях. В Европе двигатель «Орфей» успешно использовался на истребителях «Фиат G-91». К положительным сторонам «Орфея» относились небольшая масса — 417 кг, компактность (длина 1,92 м, диаметр 0,82 м), экономичность и надежность. К сожалению, этот удачный двигатель обладал явно недостаточной для десятитонного HF-24 тягой, равной всего 2200 кг, и к тому же не имел форсажного режима.

Одновременно продолжался процесс поиска подходящей силовой установки. Рассматривался вопрос о применении французских двигателей фирмы SNECMA «Атар-09к-53» и «Супер Атар М-53». В 1961 г. велись переговоры с СССР о поставках двигателей РД-9 конструкции Туманского, успешно эксплуатировавшихся на истребителях МиГ-19. В дальнейшем предусматривалось и лицензионное производство. Шесть РД-9 в конце 1961 г. были доставлены в Бангалор, где прошли цикл испытаний. В итоге этот вариант также был отклонен из-за малого ресурса советской силовой установки и его недостаточной приемистости при резких перемещениях РУДа и изменении тяги. Поступали также нарекания на плохую работу компрессора на скоростях свыше М=1,4. Справедливости ради стоит отметить, что пилоты МиГ-19 (в том числе пакистанских F-6), пилотировавшие этот самолет в различных странах, претензий к силовой установке не имели. Возможно, проблема была в конструкции воздухозаборников индийского опытного самолёта, не обеспечивающих достаточной подачи воздуха к двигателям. Нельзя исключать и политические причины, тем более, что на горизонте появился весьма заманчивый вариант.

К тому времени по заказу президента Египта Насера, для национальных ВВС австрийским конструктором Фердинандом Бранднером разрабатывавшийся двигатель Е-300. Его предполагалось установить на последнее детище Вилли Мессершмитта — сверхзвуковой истребитель НА-300 «Хэлуан». Двигатель должен был получиться очень простым и легким, с девятиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Ожидалось, что максимальная тяга этого изделия составит 4800 кг с возможностью её увеличения еще на 40 % на форсажном режиме. Упрощенная версия этого двигателя с тягой 4355 кг вполне подходила для «Марута». Реализация этого проекта позволяла еще более уменьшить технологическую зависимость Индии от ведущих стран и развить собственную промышленную базу. В ноябре 1964 г. было подписано соглашение между Индией и Египтом, предусматривающее проведение совместных работ по двигателю, а также участие индийского персонала в испытаниях и доводке НА-300.