История авиации 2005 01

Поначалу было даже страшновато. Особенно неуютно становилось при выполнении, казалось бы, простейших элементов: выпуска шасси, закрылков, разворота со снижением при вертикальной скорости 2–3 м/с и крене не более 30"! А на выравнивании и перед касанием возникало чувство, словно балансируешь на острие иглы. Инструкторы шутили: «Будто дергаешь тигра за хвост — и страшно, и смешно!».

В начале 1978 г парк самолетов ЧВВАУЛ пополнился переданными из Староконстантинова МиГ-23 «изделие 71 г.». Для летчиков с малым опытом эта модификация оставалась сложной машиной, к тому же поступившие самолеты были весьма «заезжены» в боевом полку. Тем не менее, эксперимент в Черниговском училище продолжался, и в том же году, 3 мая, приступили к вывозным полетам 30 курсантов 3-го курса. Среди них был и я.

К тому времени каждый из нас налетал на УТС около 90 часов. Тут надо отметить один нюанс: большинство летали на L-39, но некоторые на L-29, причем приборное оборудование «Дельфина» было близко к МиГ-23, но профиль посадки соответствовал МиГ-21, а у «Альбатроса» — все наоборот! Поэтому, чтобы дать курсантам, летавшим на L-39, представление о профиле посадки «двадцать третьего», была проведена специальная программа, в ходе которой они выполняли заход и посадку с закрылками, выпущенными во взлетное положение (25 град), а затем с убранными вообще. Только после этого начались вывозные полеты на МиГ-23УБ.

Интересный факт: летчики-инструкторы, недавно переучившиеся с МиГ-21, по привычке держали на МиГ-23 несколько повышенную посадочную скорость на всей глиссаде вплоть до касания ВПП и, естественно, этому же профилю обучали курсантов. Вероятно, боясь посадки до полосы, над ближним приводом была установлена контрольная скорость 310–320 км/ч вместо положенных 290–300 км/ч. А ранние версии МиГ-23, до «М» включительно, не любили большие скорости на предпосадочном планировании и на посадке. Это было в некоторой степени опасно и приводило, как минимум, к посадке с перелетом.

Для начинающих летчиков положение усугублялось хронической болезнью этих модификаций «двадцать третьего», имя которой

— «козел». Пилоты 1–2 классов, как правило, уверенно «лечили» эту хворь хорошей техникой пилотирования, а у молодых самолет то и дело взбрыкивал.

Потихоньку стали «скакать» и машины, пилотируемые курсантами ЧВВАУЛ. Но что такое настоящий «КОЗЕЛ» в исполнении МиГ-23, в училище узнали 27 июля 1978 г. Была пятница, на учебном аэродроме Певцы шли обычные полеты. Во второй половине дня место в кабине самолета с бортовым номером «75» занял сержант Золотарев, тобишь ваш покорный слуга.

Эго был мой 11-й по счёту самостоятельный вылет на МиГ-23. Практически сразу стало понятно, что на самолете плохо работает САУ, но должного впечатления этот факт на меня не произвел — ведь в тот день три курсанта на этом борту уже отлетали. И потом, на наших МиГах постоянно что-то отказывало, а РЛС на них вообще не работали, более того, многие блоки станций были демонтированы и заменены еще в боевом полку весовыми компенсаторами, если так можно назвать всевозможный металлолом, который техники загружали в отсеки радаров. На этой машине они использовали старые токарные резцы, причем, не очень усердствовали с подбором нужной массы, и в итоге балласт получился на 20 кг легче требуемого. Но это выяснилось потом, а пока, после успешного выполнения задания в пилотажной зоне, я стал выполнять посадку.

Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на ЗМГ, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал «козлить» и управлялся почти как танк. Скачок — нос самолета вверх — ручка от себя до упора. Нос вниз — ручка на себя, снова до упора… Тангаж колебался в пределах от ±5 до -15‘. Крен парировался, в основном, энергичной работой педалей, т. е. рулем поворота. Интерцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде руководителя полётов я выпустил тормозной парашют.

Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, «МиГ» сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до «максимала». И, дай Бог здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 — двигатель, внушительно рявкнув всей своей мощью, в значительной мере погасил громадную вертикальную скорость! Самолет не очень сильно приложился сложенным подфюзеляжным гребнем к бетонке.

Наблюдавшие со стороны говорили потом, что это напоминало касание громадного точильного круга, высекшего сноп искр. Затем машина плюхнулась на все три колеса (с незначительным опережением на основные) и с небольшим скольжением сошла на грунт. Как говорится: «Самолет цел, летчик жив — посадка удалась!»