История Авиации 2004 06

Но это ложь. Уже первые регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили серьёзные конструктивные недостатки самолета Ан-10. Прежде всего — дискомфорт в пассажирских салонах. Летом люди изнывали от высокой температуры воздуха в салонах, самолет медленно охлаждался в полете, несмотря на большие объемы фюзеляжа. В летний период, при посадке пассажиров и дальнейшей буксировке и рулении машины на старт, температура воздуха в салонах поднималась выше допустимых пределов, что вызывало массу нареканий пассажиров. За все последующие 12 лет эксплуатации самолета Ан-10, несмотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора, типа ТГ-16, для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха, так и не был решен.

Отсутствие ТГ-16 накладывало дополнительные трудности при запуске двигателей. Как правило, успех этой операции зависел от технического состояния наземного источника электропитания (АПА) и температуры наружного воздуха. В особо жаркие дни, перед запуском, приходилось поливать водой бетон под самолетом(Н) и прибегать к помощи инженеров наземных бригад.

На мой взгляд, О.К.Антонов не хотел увеличивать вес конструкции самолета, т. к. «десятка» занимала первое место среди отечественных машин по весовой отдаче! Весовая отдача — это отношение максимального веса коммерческой загрузки к весу пустого самолета. Так, для Ан-10А это отношение равнялось 0,45, соответственно для Ил-18 —,4: Ту-104 — 0,27; Tv-114 — 0,23.

В свое время, О.К.Антонов выступил с предложением «максимально ограничить вес стюардесс до 50–55 кг». Он подсчитал, какой это даст экономический эффект, что и было отражено им в Докладная записке Начальнику ГУ ГВФ в 1958 г.

И, наконец, о самом главном в истории эксплуатации самолета Ан-10. Главный Конструктор не позаботился об установке на машину приборов, фиксирующих нагрузки на самолет в полете. Самолет Ан-10 предназначался для эксплуатации и с грунтовых аэродромов. Конструкция планера при этом должна была получать нагрузку значительно большую, чем при взлете и посадке с бетонных полос. Логика подсказывает, что, создавая такой самолет, следовало поставить вопрос о создании регистратора нагрузок или закупить их за рубежом. Отечественный прибор К-3-63 стал устанавливаться на самолеты только в конце 60-х годов.

О.К.Антонов утверждал, что магнитный самописец режимов полетов (МСРП) устанавливался на все самолеты спроектированные его ОКБ с 1969 г. Но в Харьковском авиаотряде их не было даже в 1972 г.

Самолеты летали с грунта — появлялись трещины в зализах центроплана, вертикальных стойках отсека передней ноги шасси и других местах конструкции планера самолета. Их устраняли при техническом обслуживании самолета.

Согласно приказу начальника Украинского Территориального управления ГВФ № 375 от 17 сентября 1968 г, на базе Харьковских линейных авиамастерских, в сентябре 1963 г., была проведена школа передового опыта по эксплуатации самолета Ан-10А. Материалы докладов и сообщений были обобщены в специальном сборнике, где подробно проанализированы дефекты планера самолета и порядок их устранения, изложенные в служебных записках завода изготовителя.

Воронежский авиационный завод с 1960 г. стал выпускать самолеты Ан-12. В 1961 г. при очередной модернизации этой машины (увеличение максимального взлетного веса), усилили конструкцию центроплана. Аналогичная доработка коснулась и «десятки».

ОКБ О.К.Антонова выпустило бюллетень, по которому предусматривалась замена съемных панелей центроплана Ан-10 на усиленные. Это сделано было для повышения усталостной прочности конструкции центроплана. Замену необходимо было произвести до достижения 9000 — 10.000 посадок. Но выход этого бюллетеня не сопровождался Приказом ГУ ГВФ об неукоснительном его выполнении. Как не трудно догадаться, результаты не заставили себя долго ждать.

Первым громким «сигналом» о неблагополучии с самолетом, явилось разрушение крыла «десятки». Это был случай, произошедший в 1970 г. с Куйбышевским самолетом Ан-10. Экипаж и командир корабля Макагон услышали в полете хлопок и отказались от дальнейшего выполнения рейса на этой машине. И оказались правы. Так как при осмотре на нижней панели центроплана этого самолета была обнаружена трещина, длиной 1,5 метра. Машину поставили на «прикол». Прочнисты ОКБ никаких выводов из этого случая не сделали.