История Авиации 2004 06

На этом фоне как-то странно выглядит вывод Рыбина, согласно которому, «Было хорошо заметно, как командование ВВС СФ начало делать из североморского аса летчика-стахановца в лучших традициях советского времени». Приведенный выше список воздушных побед Бориса Сафонова наглядно демонстрирует, что большинство из засчитанных летчику сбитых самолетов подтверждается немецкими списками побед: 16–17 из 24. Сафонов был первым, кто на Севере реально сбил самолет противника, и засчитывание ему некоторых воздушных побед лишь по его докладам без подтверждения с земли говорит о высоком уровне доверия к нему со стороны командования ВВС Северного флота. Кроме того, при учете воздушных побед применялась справедливая методика засчитывания групповых воздушных побед, и командование ВВС СФ здесь никому не делало исключений, в том числе и Сафонову. Другое дело, что сама система учета воздушных побед была очень несовершенной 8*, так как со средствами объективного контроля было откровенно плохо. При всём желании существенно его улучшить в тогдашних условиях было практически невозможно. Для этого понадобилось бы не только создать чрезвычайно разветвлённую сеть постов ВНОС, но и укомплектовать их хорошо подготовленным личным составом и приборами наблюдения. Даже установить на все наши истребители фотокинопулемёты было невозможно, так как их не имелось в достаточном количестве 9*.

Если у нас, по утверждению Рыбина, командование занималось деланием «летчика-стахановца», то, что говорить о немецком, которое совершенно необоснованно засчитывало своим летчикам десятки сбитых самолетов противника только лишь на основании их докладов и плёнок фотокинопулемётов?!..

По логике рассуждений, предложенной Юрием Рыбиным, на счет Бориса Сафонова следовало бы занести ещё несколько десятков неподтверждаемых «сбитых» самолетов. В то же время разночтения в два сбитых самолета в различных документах никак не дают повода говорить о том, что из Сафонова кто-то делал «стахановца». Лишь в случае 30 мая 1942 г. просматривается сильно упрощенное засчитывание воздушных побед Борису Сафонову, когда по его докладу по радио были засчитаны три сбитых Ю-88. И хотя в этот день немцы действительно потеряли три Ju88 (один из них якобы в аварии), к их уничтожению были причастны еще три летчика: старшие лейтенанты Покровский, Стрельцов и капитан Орлов. Не потому ли Сафонову засчитали три сбитых бомбардировщика, а другим летчикам еще два, что пос. ле этого воздушного боя командование 5-го Воздушного флота отозвало свои самолеты и прекратило свои атаки по стратегически важному конвою PQ-16? Один этот факт говорит о том, что действия командования и летчиков ВВС Северного флота по прикрытию конвоя PQ-16 в море были весьма успешными, кстати, это отметило и английское командование. Все это, очевидно, и повлияло на достаточно щедрое засчитывание воздушных побед нашим летчикам-истребителям, полностью выполнивших поставленную боевую задачу.

ПАРУ СЛОВ О БОЕВОЙ ГОТОВНОСТИ

Однако, самые большие возражения с моей стороны вызывают не списки побед Бориса Сафонова, которые предоставил Рыбин, а его нелицеприятное изображение действий наших летчиков и командиров. Большие нарекания вызывает описание Ю.Рыбина начала боевых действий в небе Заполярья. Один из наиболее принципиальных вопросов, который затрагивает автор — это то, что по его мнению «72-й САП вступил в войну с низкой боевой готовностью. Первые недели войны не был организован и отработан механизм своевременного поднятия по тревоге в воздух дежурного звена. Вместо положенных по нормативам боевой готовности двух минут на вылет, как правило, истребители в воздух поднимались через 8-10 минут… Это позволяло немцам безнаказанно наносить бомбардировочные удары не только по нашим войскам на линии фронта, но и в тылу, включая все наши аэродромы» 10*.

В отличие от заявлений Рыбина, документы ВВС Северного флота, 72-го САП, а также ВВС 14-й армии говорят о том, что боевая готовность дежурных звеньев истребителей в июне 1941 г. была весьма высокой и составляла, как правило, две — три минуты, так как летчики дежурного звена находились в кабинах своих самолетов. Да и по-другому не могло быть, если эти нормативы определялись приказами по ВВС. Необходимо отметить, что, прежде чем издать приказ, по боевой готовности самолетов и их экипажей штаб ВВС проводил хронометрирование процесса от подачи сигнала на вылет по тревоге до момента взлета дежурного звена, а только после этого производил закрепление этого времени приказом по ВВС. Теперь посмотрим, сколько же на практике уходило времени на подъем дежурных звеньев.