История Авиации 2003 05

Кроме того, Калилец раскритиковал закрытый фонарь кабины — тесно и низко, в общем, неудобно. Словом, в предъявленном виде военным КСМ-1 не понравился: и скорость маленькая, и тяжел на подъем. Однако даже у хорошей домохозяйки первый блин получается не всегда удачным. Что же говорить про подлинно пионерное инженерное начинание! Хотя выводы по результатам испытаний были неоспоримы, военные не отметили главное — предельно простой и дешевый в эксплуатации самолет как нельзя лучше подходил для тренировки будущих летчиков — обучению выполнению элементарных эволюций, когда нет надобности в больших скоростях, пилотаже и полётах выше облаков. Помимо машины первоначального обучения, самолет мог использоваться и в качестве легкого связного в звене дивизия — корпус, где также не требовались выдающиеся лётные данные. Однако военным привычно хотелось летать выше, дальше и быстрее всех, а потому планка требований на аппарат для первоначального обучения курсантов лётному делу оказалась существенно завышенной.

Машину вернули в Горький, где она использовалась в качестве «опытовой» до самого начала Великой Отечественной войны. КСМ был переделан — исчезла закрытая кабина. Теперь, пилоты укрывались от набегающего потока воздуха за козырьками.

Комсомолец — на «комсомолец»!

Пока военные утрясали вопрос с требованиями на самолет с автомотором, ОАХ реализовал свой интерес в воплощении данной задумки, направив на ГАЗ конструктора Грибовского. Грибовский руководил Московским КБ ОСОАВИАХИМа МКБ ОАХ) и в основном занимался планерами, а самолеты строил от случая к случаю — по получении производственной базы. В связи с решением ОАХ 17 марта заместитель главного конструктора ГАЗ Е.В.Агитов писал Грибовскому, что тот с 1-го числа зачислен в штат ГАЗа, и ему была выделена квартира. Именно так, перспективному инженеру (ранга ведущего конструктора, начальника производственного подразделения, руководителя научно-технической темы) для создания режима наибольшего благоприятствования выделялась отдельная квартира, устанавливалась заработная плата в примерно 1,5 раза больше, чем у высокооплачиваемого госчиновника (исключая партийный аппарат и органы госбезопасности), и в 2 раза выше, чем у высококвалифицированного рабочего, а также предоставлялся автомобиль для поездок на работу или по иной служебной надобности. Использование автомобиля для не служебных поездок, скажем на дачу, каралось по всей строгости социалистической законности.

2 апреля 1936 г. Начальник ВВС Алкснис утвердил требования на «самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ», но ещё до того, как Грибовский появился в Горьком, а военные и ОАХ смогли конкретизировать свои пожелания, 10 марта на ГАЗе изготовили первый серийный автомотор М-1.

Вскоре в колесном цеху завода ГАЗ соорудили выгородку, за которой и разместилось «Отделение Опытного Авиастроения ГАЗ», а свой будущий самолет Грибовский назвал Г-23. Это был двухместный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло — однолонжеронное (лонжерон расположен на 25 % хорды крыла). Профиль крыла — ЦАГИ P-III, с толщиной у корня 16 % и несколько меньшим на законцовках. Корневая часть, законцовки и носок крыла до лонжерона обшивались фанерой. Для жесткости обшивка носка подкреплялась пятью стрингерами. Остальная часть крыла имела полотняную обшивку. Нервюры — ферменного типа из реек. Элероны — с фанерной обшивкой, они крепились к вспомогательному лонжерону. В средней части крыла имелось две поперечные перегородки с выемками для установки пилотских сидений. Последние пришлось делать по причине того, что крыло на Г-23 целиком снизу подсоединялось к фюзеляжу на четырёх узлах: двух передних на основном лонжероне и двух задних на вспомогательном.

Работами по двигателю по-прежнему руководил Е.В.Агитов. Они выполнялись «Спецгруппой самолетных моторов». В мае на КСМ-1 установили, если можно так выразиться, «авианизированный» вариант мотора М-1, но опыт оказался не вполне удачным, и мотор вернули на доработку. В результате реконструкции был получен мотор ГАЗ(М)-60, который являл собою практически новое изделие, лишь по отдельным узлам унифицированное с базовым. Иными словами была произведена глубокая модернизация. Новая силовая установка имела следующие отличия от базовой модели:

«1. Степень сжатия увеличена с 4,6 до 5,6.

2. Чугунная головка блока заменена алюминиевой.

3. Увеличение проходного сечения всасывающих труб.

Надежность работы:

1. Улучшением смазки подшипников, увеличением давления масла.

2. Увеличением прочности стандартных поршней.

3. Установлением двойного зажигания.

Уменьшение веса:

1. Высверливание шейки вала.

2. Обточены и отфрезерованы контр-балансы.

3. Всасывающие трубы изготовлены из алюминиевого литья.

4. Головка блока сделана алюминиевой.

Специальные переделки.

1. Установлен носок коленчатого вала для втулки винта.

2. В картер носка коленчатого вала установлен опорный подшипник для восприятия тянущих усилий винта.