«Ишак» против мессера

Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно, падению производства. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал «растаскиванию» квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Одновременно с этим руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увеличившегося числа заводов[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 118.].

Общее пессимистическое настроение, царившее в авиации и авиастроении в конце кризисного 1937 года, дополнилось еще одним трагическим событием.

Конструктор Николай Поликарпов, в январе 1938 года переехавший на Московский авиазавод № 156, понимал, что И-16, еще недавно блиставший своими достижениями, стремительно устаревает. Это убедительно доказала и война в Испании. Поэтому Поликарпов неустанно работал над новыми проектами и еще в 1937 году подготовил предварительный проект нового истребителя И-165 с мотором М-88. В марте следующего года на его основе был сделан первый вариант эскизного проекта, получившего название И-180[АэроХобби. 1994. № 1. С. 6.].

Это был близкий к схеме И-16 и внешне похожий на него самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Фактически речь шла о дальнейшем развитии «ишака».

Новый истребитель предполагалось вооружить четырьмя пулеметами ШКАС, а в дальнейшем пушками. Главное достоинство И-180 заключалось в его технологической совместимости с уже строящимся И-16. Поликарпов рассчитывал получить для нового самолета безредукторный мотор М-88, так как существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что, в свою очередь, увеличивало высоту шасси. Однако изготовление М-88 промышленностью осваивалось медленно, и в итоге пришлось все-таки проектировать И-180 с мотором М-88Р и длинным винтом ВИШ-23Е.

Выпуск опытного экземпляра начался летом 1938 года на авиазаводе № 156. Под давлением начальника Главного управления НКОП С. Беляйкина сборка шла форсированными темпами. В ноябре 1938 года самолет был построен. Однако не был получен винт (пришлось установить ВИШ-3Е), автомат изменения шага винта, сама машина имела многочисленные дефекты.

2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. По приказу Наркомата оборонной промышленности первый И-180 был передан на летно-испытательную станцию для срочных испытаний.

Поскольку речь шла о перспективной машине, которую надеялись запустить в производство в кратчайшие сроки, для первого полета был вызван из отпуска самый заслуженный летчик-испытатель страны Валерий Чкалов. В свое время во многом благодаря его воздушным пируэтам успешно начал свою карьеру И-16. Авторитета и личного мнения Чкалова в тот момент было вполне достаточно, чтобы дать дорогу в жизнь еще одному истребителю Поликарпова. Однако судьба в этот раз распорядилась иначе…

7 декабря И-180 вывезли на аэродром, через три дня Чкалов произвел рулежку самолета по земле, при которой мотор часто глох. 12 декабря при повторной рулежке сломалась тяга управления газом мотора. 13 декабря 1938 года Поликарпов представил программу испытаний И-180: полетное задание предписывало совершить «пробный полет по кругу в течение 10–15 минут без уборки шасси; затем, после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полет и 1–2 полета по 30–68 минут; наконец полет с убранным шасси до высоты 7000 метров». Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый высокооплачиваемый полет, после чего машина переходила в руки другого летчика – Степана Супруна.

15 декабря И-180 впервые поднялся в воздух. Выполнив взлет, Чкалов сделал два круга над аэродромом, после чего у самолета заклинило мотор. Пытаясь совершить вынужденную посадку, летчик начал планировать в сторону аэродрома. Однако, не дотянув около 500 м до него, самолет врезался в опору ЛЭП и рухнул на землю. Чкалов получил серьезные травмы и через два часа скончался в больнице.