Илон Маск

Грасиас и его венчурная компания Valor Management участвовали в четырех раундах раннего финансирования Tesla, а в мае 2007 г. он вошел в состав совета директоров. Как раз в это время Маск осознал всю глубину проблем с производством Roadster и попросил Грасиаса разобраться, в чем дело. За помощью Грасиас обратился к эксцентричному партнеру, который был мастером разбираться в фабриках.

Тим Уоткинс

Возродив свою компанию по производству гальванических покрытий, Грасиас приобрел несколько аналогичных компаний, в том числе одну, имевшую небольшой завод в Швейцарии. Когда он прилетел туда, чтобы осмотреть завод, в аэропорту его встретил британский инженер-робототехник Тим Уоткинс, одетый в черную футболку, джинсы и черный рюкзак. Каждый раз, получая новое задание, он отправлялся в местный сетевой магазин и покупал десять упаковок футболок и джинсов, которые затем сбрасывал, как линяющая ящерица, во время пребывания в компании.

После неспешного ужина Уоткинс предложил им осмотреть завод. Грасиас знал, что у завода нет разрешения на работу в ночную смену, поэтому он насторожился, когда Уоткинс и менеджер завода отвезли его на задворки промышленного парка. "На мгновение я подумал, что они могут меня ограбить", - признается Грасиас. Уоткинс, обладающий драматическим талантом, распахнул заднюю дверь. Свет был погашен, царила кромешная тьма, но доносились звуки работы высокоскоростных штамповочных машин. Когда Уоткинс включил свет, Грасиас понял, что они жужжат сами по себе, а рабочих на территории нет.

Согласно швейцарским нормам, рабочие могли находиться на рабочем месте не более шестнадцати часов в сутки. Поэтому Уоткинс ввел график работы в две восьмичасовые смены, разделенные четырехчасовыми периодами, когда машины работали самостоятельно. Он разработал формулу, по которой можно было предсказать, когда на каждом участке технологического процесса потребуется вмешательство человека. "Мы могли получать двадцать четыре часа продукции за шестнадцать часов труда каждый день", - говорит он. Грасиас сделал Уоткинса партнером своей фирмы, и они стали родственными душами, даже жили вместе, поскольку у них было общее видение того, как можно внедриться в производственные компании и сделать их более эффективными. Именно это они и сделали для Маска и компании Tesla в 2007 году.

Проблема цепочки поставок

В первую очередь необходимо было решить проблему, связанную с британским поставщиком углепластиковых панелей, крыльев и дверей. После визита Маска в эту компанию у него произошел жаркий обмен мнениями с ее менеджерами. Через несколько месяцев они позвонили и сказали, что отказываются от сотрудничества. Они не могут удовлетворить его требования и расторгают контракт.

Как только Маск получил новости, он позвонил Уоткинсу в Чикаго. "Я сажусь в свой самолет. Я заберу тебя в Чикаго, и мы поедем разбираться с этим", - сказал он. В Англии они упаковали часть оборудования в самолет и отправили его во Францию, где другая компания, Sotira Composites, согласилась взяться за работу. Маск опасался, что рабочие во Франции не так преданы своему делу, как он сам, поэтому он обратился к ним с ободряющей речью. "Пожалуйста, не бастуйте и не уходите в отпуск прямо сейчас, иначе Tesla погибнет", - попросил он. После ужина в одном из замков долины Луары он оставил Уоткинса, чтобы тот научил французов работать с углеродным волокном и сделать их производственные линии эффективными.

Проблема с кузовными панелями заставила Маска задуматься о других элементах цепочки поставок, и он попросил Уоткинса разобраться со всей системой. То, что он обнаружил, было настоящим кошмаром. Процесс начался в Японии, где производились ячейки для литий-ионных батарей. Семьдесят таких элементов склеивались в кирпичики, которые затем отправлялись на импровизированную фабрику в джунглях Таиланда, где когда-то изготавливались грили для барбекю. Там они были собраны в батарейный блок с паутиной трубок в качестве охлаждающего механизма. Их нельзя было перевезти на самолете, поэтому они были отправлены на лодке в Англию и доставлены на завод Lotus, где были собраны в шасси Roadster. Кузовные панели поставлялись новым поставщиком из Франции. Затем кузова с батареями переправлялись через Атлантику и Панамский канал на сборочное предприятие Tesla вблизи Пало-Альто. Там группа специалистов занималась окончательной сборкой, включая двигатель и трансмиссию переменного тока. К тому времени, когда аккумуляторные элементы попадали в автомобиль заказчика, они успевали объехать весь мир.