Як-3. Истребитель «Победа»

^{Як-3 Саратовского авиазавода. Фото из технического описания 1945 г.}

^{Испытатели НИИ ВВС у самолета Як-3. Слева направо: техник Л. В. Николаев, помощник ведущего инженера, впоследствии летчик-испытатель Г. А. Седов, летчик-испытатель В. И. Хомяков, ведущий инженер А. Т. Степанец, летчик-испытатель A. Г. Прошаков, механик самолета B. Ф. Сбитнев, 1944 г.}

В ходе серийного производства Як-3, как, впрочем, и другие самолеты, проходил контрольные испытания в ЛИИ. Как правило, после снятия основных летных данных самолеты отправлялись заказчику, но 17 мая 1945 года произошла авария, едва не переросшая в катастрофу. Накануне летчик-испытатель И. В. Эйнис выполнил на Як-3 полет на высший пилотаж, а точнее, на проверку прочности в полном соответствии с заданием. Все прошло хорошо, если не считать, что основные опоры шасси выпустились не одновременно, а с большим интервалом. Причем «солдатик» — механический указатель положения шасси левой опоры — вышел не в своем месте, а рядом, пробив фанерную обшивку крыла. Но на это никто не обратил внимание. Следует учесть, что необходимые параметры полета самолета были зафиксированы бортовыми самописцами, и, судя по всему, перегрузки в том полете не превышали эксплуатационных значений.

^{Летчик-испытатель ОКБ-115 Виктор Расторгуев в кабине Як-3.}

^{Як-3 из собрания музея ОКБ имени Яковлева на выставке в аэропорту Домодедово, лето 1967 г.}

Затем в кабину самолета сел С. Н. Анохин. Ему предстояло сделать 12 режимов с перегрузками. Первые два прошли благополучно, но на третьем Сергей Николаевич не включил самописец, и режим пришлось повторить. Позже Марк Лазаревич Галлай так описывал происшедшее: «Начав очередную фигуру, он (Анохин) услышал громкий треск, и в то же мгновение машина рванулась в сторону так резко, что летчика со страшной силой ударило виском о фонарь кабины, а рукой и плечом — об ее жесткий борт.

У самолета отлетело крыло!»

Летчику стоило огромных усилий и самообладания сбросить фонарь и выпрыгнуть с парашютом из беспорядочно падающего к земле самолета. Анохин получил тяжелые ранения и потерял левый глаз…

Испытания Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 продолжались до завершения серийного производства машины.

^{А. С. Яковлев, летчик П. Я. Федрови и О. К. Антонов у Як-3.}

Результаты контрольных испытаний Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, выпущенных заводом № 292

Примечания:

1 — скорость 500 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета — 1 час 10 минут;

2 — скорость 494 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета — 1 час 13 минут. На наивыгоднейшем режиме: скорость 336 км/ч на высоте 1000 м, дальность — 717 км, продолжительность полета — 2 часа 8 минут;

3 — разбег/пробег — 280/425 м.

Результаты контрольных испытаний Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и двумя пулеметами БС завода № 31

Глава 3 ПУШЕЧНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-3П

Осенью 1944 года выдержала государственные испытания и в соответствии с постановлением ГКО от 10 октября была принята на вооружение авиационная 20-миллиметровая пушка Б-20, созданная М. Е. Березиным на базе одноименного пулемета калибра 12,7 мм, под тот же патрон, что и ШВАК. (В моторном варианте орудие не испытывалось.) Самым большим достоинством орудия по сравнению с пушкой ШВАК был меньший на 17 кг вес. Естественно, что авиаконструкторы не заставили себя ждать и сразу же начали примерять новое орудие на свои самолеты.

Не осталось в стороне и ОКБ-115, разместившее на истребителе, получившем обозначение Як-3П (пушечный), в соответствии с постановлением ГКО от 29 декабря 1944 года сразу три «ствола»: мотор-пушку Б-20М со 120 патронами и две синхронных Б-20С с общим боекомплектом 260 патронов.