Я бил «сталинских соколов»

Начнем с самого простого. Никто так и не сумел догадаться, что за самолет выступал под видом «Лайтнинга». Не было в советской авиации двухбалочных самолетов, а американцы не поставили нам в годы войны ни одного «Лайтнинга». Единственный, который уже после войны испытывали в Жуковском, был привезен в 1945 году из Чехии, где он совершил вынужденную посадку. Единственное предположение, которое можно высказать, - трофейный разведчик FW-189. Но дело портит место боя. Что несчастной «раме», советской или немецкой, делать над Финским заливом? Впрочем, самое простое объяснение - помстилось. Почитайте описание этого боя. Якобы «Лайтнинг» шел в компании пикировщиков Пе-2, имеющих двухкилевое хвостовое оперение, между прочим. Вот и привиделись летчику не только два киля, но и две балки. Никакого другого варианта я предложить не могу.

Столь же мифической является встреча с другим американским истребителем - «Мустангом». Американцы передали Советскому Союзу целых 10 «Мустангов», которые, как нетрудно догадаться, так и остались в различных авиационных ННИ и КБ, никто не собирался передавать их в строевые части. Можно предположить, что летчик спутал их с каким-либо из советских истребителей.

Точно такой же фантастикой являются и два сбитых «Спитфайра». Хотя первые «Спитфайры» действительно появились на Восточном фронте в 1942 году, это была эскадрилья фоторазведчиков с английскими летчиками, она действовала в Заполярье. А вот истребители «Спитфайры» VB начали прибывать в Советский Союз только весной 1943 года. Известный немецкий ас Гюнтер Ралль описывает свое изумление, когда он столкнулся с ними в небе над Кубанью. Но осенью 1942 года под Ленинградом их не было и быть не могло. Но самое смешное, что командир Ютилайнена майор Эйно Луукканен тоже записал на свой счет «Спитфайр», сбитый в октябре 1942 года. То есть обман зрения был довольно распространенным явлением среди финских асов. Можно сослаться на личный счет того же Луукканена. Вот он считал, что 20 июня 1944 года сбил такую диковину, как ближний бомбардировщик Як-4! Найти его было ничуть не проще, чем отыскать «Лайтнинг». Самолет строился очень малой серией, и практически все машины были уничтожены еще летом 1941 года. Рассказывают (но можно ли верить этим рассказам?), что один Як-4 из 118 го ОРАП ВВС Северного флота все-таки летал вплоть до 1945 года. Вот такие странные победы одерживали финские летчики!

Наверное, не стоит обвинять финнов в том, что они приписали себе мифические победы, вполне вероятно, что какие-то самолеты в эти дни были сбиты. Но явно не те, которые они себе приписали. А ведь говорится: единожды солгавши, кто тебе поверит?

Сейчас, наверное, самое время немного поговорить о том, как именно воевали эти самые финские летчики-истребители. Даже при беглом прочтении книги бросаются в глаза многочисленные отличия от описания действий немецкой и советской авиации. Прежде всего это, как бы ни было обидно финнам, их откровенная нищета. Ну что поделаешь, если самым крупным соединением оказывается эскадрилья Lentolaivue, или LeLv. Финские истребители действуют вообще парами и звеньями в лучшем случае. И уж совсем странно смотрятся рассказы о том, как пилоты по очереди летают на одном и том же самолете, потому что машин на всех не хватает. Какое там массированное использование авиации, авиадивизии или корпуса! Про воздушные армии финны не смели и мечтать. Еще одна малозаметная деталь, говорящая о плачевном состоянии финских ВВС. Вы прочитаете, как Ютилайнен дважды летал в Германию, чтобы получить переданные немцами «Мессершмитты». Ну где еще такое видано, боевых летчиков снимать с фронта?! Обычно этим занимаются перегонные команды.

Еще одна особенность действий финской авиации - приверженность к полетам на малых высотах и вообще на бреющем. Конечно, все можно списать на мрачную прибалтийскую погоду, я-то ее прекрасно знаю, двадцать лет там прожил. Но уверяю вас, тучи на высоте 100 метров над Финским заливом ходят далеко не каждый день. Судя по описаниям, Ютилайнен вообще не использовал излюбленный тактический прием многих летчиков - набор высоты, атака сверху с пикирования с последующим уходом опять-таки на большую высоту. Если почитать эту книгу повнимательней, то становится видно, что даже на Ме 109, который прекрасно действовал на больших высотах, Ютилайнен предпочитал не подниматься выше километра, а основной высотой полета для него были вообще 500 метров. И сравните это с действиями того же Хартмана, который постоянно пишет, что подходил к району боя на высоте 5-6 километров.

Также несколько удивляет пристрастие Ютилайнена к маневренному бою на виражах, или, как любят писать американцы, «собачьей свалке». Конечно, даже среди немецких асов, сбивших по 100 самолетов и больше, такие тоже встречались, но большинство из них подобных схваток избегали. Они не без оснований полагали, что такая схватка сродни лотерее, в которой совсем не обязательно выиграешь.