i fe6102e9d57ee753

   История эволюции двигателей "Формулы-один" - это вообще песня! Та еще песня. Когда во время и после великой войны двадцатого века технологии ДВС* стремительно рванули вперед, стало предельно понятно, что мощности моторов хотя бы для безопасности пилотов необходимо ограничивать. Как? Для начала регламентировали рабочий объем моторов четырьмя с половиной литрами для атмосферников и всего полутора для наддувных моторов. Какие только монстры не оказывались в те времена под капотами гоночных болидов. Был даже аж двадцатичетырехцилиндровый мотор. Впрочем, довольно быстро максимальные параметры двигателей стали зажимать - слишком большое количество аварий. Частенько - со смертельным исходом. Объемы ограничили до двух с половиной литров и всего семисот пятидесяти кубиков для компрессорных. Все равно пилоты бились. Сдуру в шестьдесят первом вообще запретили наддув и ограничили объем жалкими полутора литрами. "Формула-один" на совсем уж слабеньких моторах - ну, что такое двести с мелочью лошадок? - стала терять зрелищность. Опомнились в шестьдесят шестом - три литра и вдвое меньше у надувных моторов. Началась двадцатилетняя эра непрерывного технологического роста, если не сказать беспредела. Правилами разрешались даже роторные и газотурбинные установки. Тем не менее, вначале наибольшее распространение получил дешевый и простой в обслуживании Cosworth DFV. Чуть ли не десяток лет он был вне конкуренции. Но инженеры "Renault" в конце семидесятых подложили "Формуле" большую свинью - с горем пополам, но довели до уровня более-менее надежный двигатель с турбонаддувом - он почти перестал ломаться. Мощности стали расти прямо на глазах. Ресурсных ограничений тогда еще не было и на квалификациях уже поболе полутора тысяч лошадок быстренько разгоняли болиды до трехсот с половиной сотен камэ и выше. Ощутимо поползли размеры задних колес машин - чтобы передать такую мощность без проворота требуется приличное пятно контакта весьма качественной резины. Катастрофы тоже не заставили себя ждать. Очередной запрет - только атмосферники. Правда, чтобы болельщики особо не возмущались, накинули объем еще на пол-литра. Впрочем, инженеры свою булку с маслом и довольно-таки толстым слоем икорки сверху - за таланты надо платить! - не просто так кушали. Стремительно поползли вверх рабочие обороты моторов. Ведь что такое мощность? Произведение крутящего момента на вращательную скорость, то бишь, все на те же обороты. "Фиг вам!" - заявили конструкторам и вернули рабочий объем двигателей до трех литров. Инженеры опять немного помудрили, и моща снова упрямо поползла вверх. А с нею вместе цены на гоночные моторы - дифференциация среди команд "Формулы-один" на богатых лидеров и бедных аутсайдеров стала бросаться в глаза. Именно тогда резко обострилась и без того довольно интенсивная борьба за рекламодателей - бюджеты конюшен "Королевских гонок" росли по экспоненте. Впрочем, Техническая комиссия тоже не дремала. Ограничения в регламенте разрастались, как снежный ком. Поэтапно уменьшались объем и верхняя планка оборотов, доступные материалы - из других ни-ни! - и конструктивная схема. Даже развал "V" -образного двигателя и размер (вместе с количеством) цилиндров стали нормироваться. Ограничили количество двигателей на сезон - обеспечить необходимый ресурс при такой высокой удельной мощности очень нетривиальная задача. Год за годом война инженеров - им платят за скорость! - и хозяев "Формулы" - а этих интересует только зрелищность и, соответственно, прибыль - шла с переменным успехом. С четырнадцатого года - до того объем восьмицилиндровых атмосферников был меньше двух и четырех десятых литра - вернулись к турбокомпрессорам. Один и шесть десятых литра при ограниченной степени наддува. С учетом нормирования экономичности, оборотов (верхняя планка - всего двенадцать тысяч) и ресурса больше семи с половиной сотен лошадок никак не выжать. Это если забыть про KERS. Двигатель-то комбинированный. Сначала максимальная мощность рекуператора была шестьдесят киловатт, потом вдвое больше. А с прошлого года - все сто восемьдесят. Еще без малого четверть тысячи лошадок. Вот теперь и послушайте - глушители в "Формуле" не применяются.

   Попробую сейчас этот табун - в сумме ведь почти тысяча! - использовать полностью. Терять-то нечего - стартую последним.

   * Двигатель внутреннего сгорания.

   ****

   Очень непривычно смотреть на стартовый светофор издали. Впереди меня - все двадцать три соперника. А ведь лучшие гонщики со всей планеты! Обидно, досадно, но ладно. Поборемся.

   Канадская трасса имени Жака Вильнева требовательна к тормозам, мотору и резине, а вот к аэродинамике относится относительно спокойно. Обилие разгонов увеличивает износ задних шин, их гранулирование становится серьезным вопросом, но еще большая проблема - тормоза. Система охлаждения не успевает их остудить, серьезных торможений на круге сразу четыре - прямые разорваны шиканами, так что тормозам и коробке передач приходится работать в очень тяжелом режиме.