How Big Things Get Done

Сверху строители моста пригнали огромный океанский земснаряд для подготовки рабочей площадки. Чтобы выполнить свою работу, земснаряд стабилизировал себя, опустив на морское дно гигантские опорные стойки.Когдаработа была закончена, опоры были подняты, оставив глубокие отверстия. По случайности одно из отверстий оказалось на предполагаемом пути туннеля. Ни строители моста, ни проходчики не заметили опасности.

Однажды, после нескольких недель бурения, одна из четырех машин была остановлена для технического обслуживания. Она находилась примерно в 250 метрах (820 футов) от моря и предположительно в 10 метрах (33 фута) под морским дном. Вода просачивалась в зону обслуживания перед машиной, и подрядчик, не знакомый с тоннелестроением, подключил насос, чтобы откачать воду. Кабели насоса были проложены через люк в буровую машину. Внезапно вода начала поступать внутрь со скоростью, свидетельствующей о прорыве тоннеля. Эвакуация была проведена незамедлительно - времени на то, чтобы снять насос и кабели и закрыть люк, не было.

Машина и весь туннель затопило. Как и параллельный туннель и находящийся в нем буровой станок.

К счастью, никто не пострадал и не погиб. Но соленая вода в туннеле была как кислота для металла и электроники. Инженеры, работавшие над проектом, говорили мне тогда, что дешевле было бы забросить туннель и начать все сначала, чем вытаскивать бурильщиков, осушать туннель и ремонтировать его. Но политики их переубедили, потому что заброшенный туннель был бы слишком позорным. В итоге весь проект был реализован с большим опозданием и превышением бюджета.

Эта история не так уж необычна. В летописи больших проектов есть еще много подобных. Но именно этот проект подтолкнул меня к тому, чтобы начать свой собственный большой проект - базу данных больших проектов. Она продолжает расти. Фактически, сейчас это крупнейшая в мире база данных такого рода.

И она может многому научить нас: что работает, что нет и как сделать лучше.

 

ЧЕСТНЫЕ ЦИФРЫ

После аварии, восстановления и окончательного завершения строительства мостов и тоннеля Грейт Белт все согласились с тем, что проектсильно превысил бюджет. Но на сколько? Руководство заявило, что на 29 % по всему проекту. Я покопался в данных, провел собственный анализ и обнаружил, что их цифра была, скажем так, оптимистичной. Фактическое превышение составило 55 процентов, а только по тоннелю - 120 процентов (в реальном выражении, если считать с момента принятия окончательного инвестиционного решения). Тем не менее, руководство продолжало повторять свою цифру на публике, а я продолжал их поправлять, пока они не провели опрос общественного мнения, который показал, что общественность на моей стороне. Тогда они сдались. Позже официальный национальный аудит подтвердил мои цифры, и дело было закрыто.

Этот опыт научил меня тому, что управление мегапроектами, возможно, не относится к области, которую профессор общественных отношений Вашингтонского университета Уолтер Уильямс назвал "честными цифрами". Как бы просто ни было в теории оценивать проекты, на практике все обстоит иначе. В каждом крупном проекте на разных этапах разными сторонами генерируются целые метели цифр. Чтобы найти правильные - достоверные и надежные - требуется умение и труд. Даже опытные ученые ошибаются. И это не способствует тому, что большие проекты связаны с деньгами, репутацией и политикой. Те, кому есть что терять, будут подтасовывать цифры, чтобы вы не могли им доверять. Это не мошенничество. Вернее, обычно это не мошенничество, а человеческая природа. А при таком количестве цифр, из которых можно выбирать, крутить гораздо проще, чем искать правду.

Это серьезная проблема. Проекты обещают завершить к определенному сроку, за определенную стоимость, с определенными выгодами, которые в результате будут получены, - такими, как доходы, экономия, перевезенные пассажиры или мегаватты выработанной электроэнергии. Как часто проекты выполняют обещанное? Это самый простой вопрос, который можно было бы задать. Но когда в 1990-х годах я начал изучать этот вопрос, то был ошеломлен, обнаружив, что никто не может на него ответить. Данные просто не собирались и не анализировались. Это не имело смысла, когда триллионы долларов были потрачены на гигантские проекты, которые все чаще называют мегапроектами - проекты с бюджетом более 1 миллиарда долларов.

Наша база данных начиналась с транспортных проектов: туннель Холланд в Нью-Йорке, система BART в Сан-Франциско, туннель под Ла-Маншем в Европе - мосты, туннели, шоссе и железные дороги, построенные на протяжении всего двадцатого века. На это ушло пять лет, но вместе со своей командой я включил в базу данных 258 проектов, что сделало ее крупнейшей в своем роде на тот момент. Когда в 2002 году мы наконец начали публиковать цифры, это вызвало большой резонанс, потому что ничего подобного раньше не делалось. Кроме того, картина, которая вырисовывалась, была не очень красивой.