Главный конструктор

Добиваясь скорейшего развертывания строительства ракетных самолетов, Сергей Павлович торопил испытателей. Закончив программу опытов на земле, он стал готовиться к полетам. Королев строго расписал, что надо проверить перед стартом. Подготовку на земле он предусмотрел до мелочей: и тренировку летчика, и расположение самолета и планера на старте, и длину буксировочного троса, и порядок взлета. Сделал даже такое любопытное замечание: «Выпускающим под крыло объекта должен быть поставлен особо надежный человек, хорошо бегающий и не стесненный лишней одеждой».

И еще он отметил в программе: «Сцепщик, летящий на самолете Р-5, ни в коем случае не должен отцеплять объект во время взлета». Тут уже сказалась летная практика Королева — отцепка на взлете грозила верной аварией.

Сергей Павлович сам предложил и сигнализацию, например: поднятая рука означает старт, отмашка в полете — требование отцепляться, опущенная по борту рука — указание отойти в сторону, частое качание с крыла на крыло — сигнал на восстановление режима полета.

Состоялось пять испытаний ракетного двигателя прямо на планере. Четыре раза поднимали планер с ОРМ в воздух, чтобы проверить, как он будет себя вести в полете.

Летные испытания ракетоплана с работающим двигателем проводились в феврале 1940 года. Но прежде чем рассказывать об этих испытаниях, вернемся к событиям 1938 года.

В этом году продолжались огневые испытания крылатой ракеты 212. Они были удачными. Это воодушевляло Сергея Павловича. Он мысленно видел уже свою ракету в дальнем полете. А за ней ему уже рисовались старты зенитной ракеты по лучу прожектора и самолетной — класса «воздух — земля» с радиоуправлением.

В 1939 году, 29 января и 8 марта, состоялись два полета ракеты 212. По независящим от самого конструктора обстоятельствам он не присутствовал на летных испытаниях своей крылатой ракеты.

Без Королева проходило и испытание ракетоплана, мыслями о котором он жил уже много лет.

Каким же он был, этот ракетоплан? Совершим вместе с летчиком его предполетный осмотр. Вот двигатель. Знакомый нам ОРМ-65 был заменен его модификацией, получившей наименование РДА-1-150 с тягой 150 килограммов. Двигатель РДА-1-150 строился полтора года.

К 1940 году было произведено пять наземных испытаний ракетного двигателя прямо на планере. Он крепился на специальной раме. Трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумулятор — в носовой части. На приборной доске — приборы контроля работы ракетного двигателя. По результатам наземных испытаний были изменены и внешние формы планера, в частности форма руля поворота. Получился аппарат, соединявший в себе все элементы самолета с ракетным двигателем.

Испытывать ракетоплан доверили одному из лучших летчиков и планеристов того времени — Владимиру Павловичу Федорову. «Предстоит далеко не безопасный полет», — сказали ему. Федоров ответил: «Понимаю». И спокойно стал готовиться к испытанию. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Предварительный отчет об испытаниях, отпечатанный на желтой, грубой, оберточной бумаге, говорит о многом. И прежде всего о том, что 28 февраля 1940 года в СССР состоялся первый свободный полет планера с ракетным двигателем.

А произошло это так. Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 метров в течение 31 минуты. Потом планер отцепился, и Федоров начал самостоятельный полет. Приближался момент включения ракетного двигателя. Вот как вспоминал впоследствии Владимир Павлович о том, что произошло в воздухе:

«После отцепки на планировании установил направление полета, скорость 80 километров. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5–6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 километров в час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 10 секунд был произведен набор высоты в 300 метров. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 метров.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы — никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.