Гении и аутсайдеры: Почему одним все, а другим ничего?

«Вторым осложнением стали погодные условия, — продолжает Бреннер. — Как правило, в южной части Тихого океана плохая погода держится недолго. Штормов не бывает. Это тропический рай. Но в тот день в этой области наблюдались небольшие грозовые очаги, и получилось так, что самолет попал в один из них всего в нескольких милях от аэропорта. Капитану предстояло принять решение, как в такой ситуации лучше заходить на посадку. Экипажу были даны указания совершать заход с использованием так называемой системы VOR/DME. А это сложная задача. При таком заходе, происходящем поэтапно, от пилотов требуется максимально координировать свои действия. Но тут вдалеке капитан видит огни Гуама. Он успокаивается и сообщает о визуальном заходе на посадку».

Визуальный заход точно соответствует своему названию. В аэропортах установлены маяки VOR, отмечающие местоположение взлетно-посадочной полосы. Капитану нужно лететь, ориентируясь на VOR, пока он не увидит огни полосы и не посадит самолет. Визуальные заходы на посадку — обычное дело. Так что это было вполне разумным решением. Но каждое свое решение пилот обязан подкреплять запасным на тот случай, если план не сработает. А в тот раз капитан экипажа этого не сделал.

«Все действия следует согласовывать. Он должен был получить указания для поэтапного снижения, — поясняет Бреннер. — Но он об этом даже не заикнулся. Самолет окружали грозовые очаги, и капитан понадеялся на то, что он вот-вот вырвется из туч и увидит аэропорт, а если на высоте 170 метров аэропорта не будет видно, он просто пойдет на второй круг. Такая стратегия могла бы сработать, если бы не одно „но“. Маяк VOR на который он ориентировался, находился не в аэропорту, а в четырех километрах от него на Нимиц-Хилл. В мире всего несколько таких аэропортов. Как правило, ты ориентируешься на VOR, и он приводит тебя прямо в аэропорт. Но в данном случае, ориентируясь на VOR, ты попадал точно на Нимиц-Хилл».

Пилот знал о VOR. Его координаты были указаны в навигационных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня.

«Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, прибываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Но в этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал».

Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная техническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдельности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии.

Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого самописца.

01:20:01 Капитан: Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. А за восемь часов не получим ничего. От восьми часов никакого проку… Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом… они снижают расходы на гостиницы для экипажа и увеличивают количество летных часов… В любом случае они заставляют нас… вкалывать по максимуму.

Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута.

01:21:13 Капитан: Э-э… правда… спать хочется (дальше неразборчиво)…

Второй пилот: Конечно.

Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пилот решается высказать свое мнение:

— Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?

Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот обращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офицеров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура строится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реактивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики принесли с собой в коммерческую авиацию принцип «капитан командует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются».

Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана «на земле», вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство.