Генеральный конструктор Павел Сухой

Келдыш и его такие же молодые сотрудники положили начало изучению физической природы грозного явления, названного «флаттером»[2]. Они создали не только общую теорию флаттера, но и разработали методы, позволяющие предсказывать для каждого самолета момент, когда, на какой скорости полета ему грозит флаттер. Для предупреждения флаттера М. В. Келдыш предложил использовать закон механического подобия и на его основе строить специальные динамически подобные модели, по результатам испытаний которых в аэродинамических трубах определять границы устойчивости…

Первое испытание на флаттер прошло в ЦАГИ крыло РД. В дальнейшем моделирование флаттера в трубах стало неотъемлемой частью исследований характеристик каждого нового летательного аппарата…

Убирающееся шасси проектировалось в бригаде А. В. Петрова. Оно убиралось и выпускалось с помощью электромеханизма. Механизм этот не сразу заработал надежно — шасси иногда убиралось хорошо, но потом не выпускалось или, наоборот, совсем не убиралось. Летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов говорил конструкторам: «Зачем убирать шасси, сделайте хорошие обтекатели — вот и все». Но когда конструкция была отработана и он в первый раз поднялся в воздух и убрал шасси, то пришел в восторг и потом рассказывал: «Когда начал убирать шасси, почувствовал, как машина набирает скорость и как бы устремляет меня вперед. Это было просто здорово!»

В передней части фюзеляжа разместили двигатель АМ-34 с деревянным двухлопастным винтом. Это был первый советский крупносерийный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина. За двигателем находилась кабина летчика с откидным фонарем. Сразу за его креслом проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак. На нем оборудовали спальное место. Штурман и второй летчик размещались за стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа. Здесь находилась бортовая радиостанция, штурманское оборудование и приборные доски. Сиденье штурмана установили на запасном баке с водой. Все кабины имели теплоизоляцию с внутренней стороны, и их стены даже обтянули сукном.

В самолете было много нового и необычного. Необычные крылья, шасси, аэронавигационное оборудование, необычное размещение топлива. Всего не перечислишь! Нетрудно представить, как много забот, хлопот, волнений выпало на долю Сухого, ответственного за проектирование самолета в целом.

Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.

Проектирование было закончено через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра. Почти одновременно строился второй вариант самолета с более мощным двигателем АМ-34Р. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний.

Надо сказать, в рабочие будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены правительственными наградами. В числе награжденных орденом Красной Звезды был и Павел Осипович Сухой.

Между тем шла доводка РД. В ходе испытаний выяснилось: самолет «недодает» по сравнению с расчетами скорость и дальность. Поверхность крыла РД, покрытая тонкими листами гофрированного кольчугалюминия, плохо обтекалась воздухом, не позволяла увеличить скорость самолета, вызывала большой расход горючего, что снижало дальность полета.

Профессор Макс Аркадьевич Тайц вспоминал:

«Трудно сказать, кому первому пришла счастливая мысль — обтянуть обшивку полотном, но окончательное решение принял Павел Осипович. В канавки гофра крыла и хвостового оперения вложили легчайшее дерево — бальзу, сверху крыло обтянули полотном. Весь самолет отлакировали, а переднюю кромку крыла и винт отполировали. На стыке крыла с фюзеляжем сделали удлиненные «зализы». Обтекание стало лучшим, и сразу улучшились аэродинамические качества.

Когда я обработал результаты новых испытаний, они оказались просто блестящими. Дальность увеличилась на 15 процентов. Я сказал об этом Туполеву. «Не может быть, — засомневался он. — Полетайте еще». Полетали — результаты подтвердились».

Тренировочные полеты экипажа М. М. Громова продолжались. Однажды летчикам дали задание слетать в Севастополь и вернуться в Москву. Один раз слетали — все хорошо. Во второй раз до Севастополя долетели тоже благополучно, но как только вылетели в обратный путь, командир обнаружил, что в баках осталось мало горючего, до Москвы не хватит. Пришлось вернуться в Севастополь.

А в это время в Москве К. Е. Ворошилов решил показать РД членам правительства. Уже собрались ехать встречать самолет, а подтверждения о времени его прилета все нет и нет. Волнений было много. Что с Громовым, Спириным, Филиным?

Только к концу дня пришло сообщение из Севастополя, что самолет вернулся в город. Получился конфуз.