Фокке - Вульф FW190

Живучесть конструкции, легкость в управлении, широкое применение агрегатных методов сборки и простота обслуживания — вот ключевые слова, характеризующие эту машину. По своему внешнему виду истребитель был вполне обычным цельнометаллическим низкопланом. Однако, в отличие от других своих современников, он был оснащен 18-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 139, развивавшим на испытаниях мощность 1550 л.с. Этот мотор был выбран не случайно. Во-первых, он был наиболее мощным из существовавших в то время в Германии и, во-вторых, более живучим по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. По мнению Танка, такой мотор как нельзя лучше подходил для истребителя — «кавалерийской лошади». По моде тех лет самолет оснастили тоннельным коком винта.

Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде на истребителях проводка управления выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Для своего нового самолета конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» избрали жесткую проводку. Еще одним нововведением на конструируемом истребителе было применение большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов оплетки, что обеспечило исключительно хороший обзор верхней полусферы. Через несколько лет фонари подобной конструкции стали вполне обычным для всех истребителей нового поколения, но родоначальником их по праву считается остекление, впервые примененное инженерами «Фокке-Вульф» на самолете FW190.

FW190V1

Мотор BMW 139

FW190V1 в сборочном цехе

Техническое управление рассмотрело проект и летом 1938 г. разместило заказ на постройку трех машин-прототипов. С этого дня истребитель получил официальное наименование, присвоенное ему рейхсминистерством авиации: Focke-Wulf FW190.

Тем временем моторостроительная фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) стала испытывать серьезные затруднения с доводкой своего нового двигателя BMW 139. Основной неприятностью оказался перегрев нижних цилиндров второго ряда «звезды». Были и другие причины, заставлявшие сомневаться в реальности отработки отдельных узлов мотора до необходимого уровня надежности в установленные сроки. Компанией было принято решение прекратить работы над BMW139, сосредоточив усилия на моторе BMW801, наиболее передовой разработке фирмы. При одинаковом с BMW 139 диаметре звезды, «восемьсот первый» представлял собой двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, весивший несколько больше своего неудачливого предшественника, но зато и на 150 л.с. более мощный. Установка этого мотора на истребитель FW190 потребовала серьезных переделок моторамы, капота и всей передней части фюзеляжа. Однако, Техническое управление одобрило замену силовой установки, одновременно настояв на том, чтобы первые два уже почти законченных прототипа, V1 (буквой V — versuchs — с добавлением порядкового номера разработки в «люфтваффе» было принято обозначать опытные самолеты) и V2, были оснащены BMW139 и прошли с ним полный цикл испытаний. Постройка прототипа V3 и заказанной немного позднее машины V4 была прекращена, а вместо них заключили контракт на постройку самолета V5. Он стал первым в семействе FW190 истребителем с измененной и усиленной конструкцией фюзеляжа, оборудованным мотором BMW801.

FW190V5

Первый полет и первые проблемы

В мае 1939 г. постройка FW190V1 была закончена. Машина получила гражданский регистрационный номер D-OPZE. При размахе 9,5 м и площади крыла 14,9 кв.м полетная масса нового истребителя оказалась равной 2767 кг. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Ганс Зандер поднял ее в воздух 1 июня. Не удаляясь от аэродрома, он спиралями набрал высоту 2000 м и оценил управляемость самолета.

Зандер так описывал свой первый полет на FW190V1: “Я выполнил несколько скоростных “площадок" на разных высотах для того, чтобы понять, насколько хорошо самолет управляется на большой скорости, затем несколько виражей на различных скоростях и убедился, что нагрузки на органы управления были нормальными. Машина имела прекрасную управляемость. Нагрузки на ручке были небольшими, хорошо сбалансированными, и в процессе всего первого полета я не пользовался триммером. Я знал, что большинство летчиков-испытателей “под занавес” первого полета делают на новой машине “бочку”, однако сам я не стал выполнять фигуры высшего пилотажа в первом полете на FW190; мне показалось достаточным то прекрасное впечатление, которое оставлял новый самолет, и я предпочел заняться воздушной акробатикой на более позднем этапе испытаний, когда я лучше узнаю машину. В первом полете мне было важно уточнить лишь управляемость нового истребителя”.