Евгений Чудаков

«Нет, — подумал Евгений Алексеевич, — изобретатели-самородки наших проблем не решат…» Зашагал дальше, размышляя о том, что появляются новые советские корабли, самолеты, автомобили, а с ними — новые сложные вопросы. Бьются над ними кораблестроители, самолетостроители, автомобилисты и часто, как в сказке, «тянут-потянут, а вытянуть не могут». Хотя и победы немалые. Но тем более обидно, когда катера не так быстроходны, как требуется, когда из строя выходят хорошие вроде бы самолеты, когда отечественные автомобили не удается сделать дешевле и надежнее зарубежных…

А что, если объединить усилия машиностроителей разных профилей? Ведь проблемы трения и износа металлов, конструирования двигателей, создания принципов надежности и многие-многие другие — общие для разных сфер машиностроения. Значит, преодолевая отраслевое честолюбие, надо создавать какой-то межотраслевой орган, разрабатывающий общие проблемы. Тянуть эти «репки» сообща — и дедке, и бабке, и Жучке, и внучке, и кошке, и мышке. Надо отодвинуть на второй план бесконечные споры о том, что важнее — автомобиль или самолет, не боясь новых проблем на пути к тому, чтобы надежно решить старые.

Дома Евгений Алексеевич, едва перекусив и рассеянно ответив на вопросы Веры Васильевны, на что она уже привыкла не обижаться, закрылся у себя в кабинете. Любознательные дети вскоре установили, что папа против обыкновения не чертит на бумажках обычные «стрелочки» и «колесики», а на большом листе ватмана рисует квадратики, связывая их линиями и надписями… Полоска света под дверью кабинета не гасла далеко за полночь.

А через несколько дней Чудаков обратился в президиум Академии наук СССР с предложением создать при академии комиссию машиноведения. К обширной пояснительной записке был приложен лист ватмана, на котором наглядно и просто были представлены структура комиссии, ее связи и отделы. Когда члены президиума ознакомились с материалами, они удивились, почему ничего подобного не было создано раньше.

Вскоре решение о создании комиссии машиноведения было принято. Ее председателем назначили Евгения Алексеевича Чудакова.

10. Новые горизонты

Шестнадцатого марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль, совсем непохожий на привычный угловатый «газик». Вместо открытого, под матерчатым верхом кузова — закрытый цельнометаллический, красивых скругленных обводов. В кузове — четыре двери с опускными стеклами и форточки «для бессквозняковой вентиляции». Передвижное — под рост — сиденье водителя. Удобно расположенная прямо над рулевой колонкой комбинация приборов в двух круглых циферблатах. Счетчик суммарного и суточного пробегов. Даже зажигалка-прикуриватель. В общем — комфорт на уровне международных стандартов. Да еще основательно модернизированный двигатель — на 10 лошадиных сил мощнее по сравнению с двигателем автомобиля ГАЗ-А, новые коробка передач, руль, тормоза. Вот во что вылились рекомендации Чудакова по улучшению «газика», воплощенные в конкретные конструкции специалистами Горьковского автозавода.

Новая модель получила наименование М-1. Несмотря на некоторую схожесть ее форм и размеров с моделью «форда» 1934 года, «эмка» была заново рассчитана, имела много оригинальных узлов и поэтому вполне заслуженно стала считаться первой полностью отечественной машиной, пошедшей в крупносерийное производство.

Коллективом инженеров, спроектировавших М-1, руководил сорокалетний Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, впоследствии профессор, лауреат трех Государственных премий. В его бригаду входили Анатолий Маврикиевич Кригер, теперь главный конструктор ЗИЛа, лауреат трех Государственных премий, Лев Васильевич Косткин, впоследствии главный конструктор и ученый секретарь Министерства автомобильной промышленности СССР, и другие молодые конструкторы. Все они учились автомобильному делу у Чудакова, проектировали новый автомобиль по его теоретическим пособиям.

М-1, или «эмка», «эмочка», как ласково называли ее шоферы и пассажиры, оказалась на редкость удачной машиной.

Во-первых, она была удобной в производстве, технологичной. Уже до конца 1936 года ГАЗ выпустил более 2,5 тысячи этих автомобилей и продолжал выпускать «эмку» и ее модификации еще двенадцать лет.

Во-вторых, М-1 стала родоначальницей целого семейства различных «эмок» — легковых модификаций, пикапов и вездеходов. Ее двигатель установили и на грузовик ГАЗ-АА, который после этого стал называться ГАЗ-ММ. Коробка передач оказалась настолько удачной, что пережила модель и с незначительными усовершенствованиями вошла в конструкцию автомашины «Победа».