Эксплуатация современных судовых дизельных установок

При сильном волнении моря судно движется с малой скоростью, частота вращения коленчатого вала часто не превышает 25–40 % от номинальной. Двигатель работает неустойчиво и может заглохнуть, при резком увеличении сопротивления движению судна.

Большие колебания частоты вращения, вызывают значительные динамические нагрузки, колебания крутящего и опрокидывающего моментов. Рост динамических нагрузок из-за сил инерции приводит также к ускоренному износу приводов навесных насосов, распределительного вала.

Ухудшаются условия работы дейдвудного устройства и подшипников валопровода, особенно упорного из-за неравномерности вращения коленчатого вала и вибрации корпуса судна.

Работа на пониженных частотах приводит к частичному разрегулированию двигателя по максимальному давлению сгорания и температурам выпускных газов. Это вызвано неравномерностью цикловых подач по цилиндрам. Одни цилиндры будут перегружены, другие цилиндры будут недогружены.

Из-за этого снижение топливоподачи, а, следовательно, и эффективной мощности и нагрузки должно быть в принципе более значительным и описываться линией, расположенной ниже линии а1.

Тепловая нагрузка на двигатель меняется незначительно, но снижение мощности продлевает время нахождения судна в зоне шторма.

При автоматическом регулировании при помощи всережимного регулятора (n = const) изменение частоты вращения будет незначительным, но возможны резкие изменения подачи топлива и, соответственно, нагрузки двигателя. Во избежание больших перегрузок необходимо перейти на пониженную регуляторную характеристику b₁ или b₂, хотя при этом все равно будут значительные колебания нагрузки, а развиваемая двигателем мощность, будет существенно меньше.

Но и снижение частоты вращения ГД только путем уменьшения затяжки пружины чувствительного элемента регулятора ограничено, если используется обычный всережимный регулятор. Так, например, при работе в штормовых условиях двигателя 6L35MC (с регулятором UG-40), имеющего обороты полного хода – 170 об/ мин., а обороты эксплуатационного хода – 150 об/мин., снизить частоту вращения удается только до 135…140 об/мин. При дальнейшем снижении частоты вращения двигателя возрастали температуры по цилиндрам, так как на таких режимах турбокомпрессор уже не обеспечивал расход наддувочного воздуха, соответствующий подаче топлива, то есть точка 7 находящаяся на пересечении ограничительной характеристики и регуляторной характеристики b₁ находилась бы ниже точки пересечения регуляторной характеристики b₁ и утяжеленной винтовой характеристики II.

Некоторые регуляторы (EGC 2000 Lyngso Marine) обеспечивают постоянство мощности ГД при волнении моря, уменьшая диапазон колебаний тепловой нагрузки (подр. 6.2.3.3).

В ряде регуляторов (UG-40TL, PGA Вудвард и в большинстве электронных) предусмотрена защита по тепловой перегрузке и давлению наддува. Ограничительные характеристики реализуются, например, в виде подвижного упора (в UG-40TL), ограничивающего движение поршня сервомотора в зависимости от частоты вращения и давления наддува. Реализуется комбинированная характеристика управления, которая характеризуется большей мощностью (6–4–7).

По опытным данным, степень утяжеления винтовой характеристики и увеличение нагрузки на двигатель в условиях плавания на 4…5-х бальной волне достигает 1,13…1,16 (при той же частоте вращения) по сравнению с плаванием в штилевую погоду. Пределы колебания нагрузки при всходе на волну и сходе с волны составляют 1,25…0,9 [10]. При этом увеличение потребной мощности в значительной мере зависит от направления движения судна по отношению к волне.

Таким образом, наиболее эффективным способом управления ГД с ВФШ во время шторма является работа по комбинированной характеристике.

При плавании в балласте или с неполным грузом во время шторма необходимо балластировкой обеспечить, возможно, большее погружение винта.

Для предотвращения срыва потока охлаждающей воды забортную воду следует принимать через донный кингстон и периодически выпускать воздух из приемных фильтров.