Эксперт № 50 (2013)

На первый взгляд рациональное зерно в предложениях наших депутатов и чиновников есть. Различные ограничения на импорт и эксплуатацию самолетов исходя из календарного срока их службы в той или иной степени существуют примерно в сорока странах мира. Сегодня превалирует запрет на ввоз лайнеров старше пятнадцати лет, но он постоянно ужесточается. Это связано с необходимостью повышения безопасности полетов и формирования запаса устойчивости национальных отраслей авиаперевозок из-за планируемых в США и ЕС новых требований к своим воздушным транспортным системам, которые будут введены в 2019–2020 годах. В этом смысле очень показателен пример наших партнеров по группе БРИК. В Китае никаких законодательных запретов на импорт пассажирских самолетов нет, но есть «рекомендации» авиационных властей, согласно которым календарный срок службы ввозимых воздушных судов не должен превышать десяти лет для пассажирских самолетов и пятнадцати лет — для грузовых. Реальная же практика китайских авиакомпаний показывает, что они приобретают только новые самолеты, а устаревшие машины выводят из эксплуатации и перепродают, в основном в Россию и в бедные государства Юго-Восточной Азии. А вот в Индии и Бразилии ограничения четко прописаны в правилах местных авиационных властей: импортируемое воздушное судно должно быть не старше пятнадцати лет, а его ресурс должен быть выработан не более чем на 75 процентов. Действие этих мер привело к тому, что, например, в Индии за последние шесть лет средний возраст авиапарка сократился ровно вдвое, с одиннадцати до пяти с половиной лет. И сейчас эта страна обладает самым молодым флотом воздушных судов в мире. Примерно так же обстоят дела в Китае, где средний срок службы пассажирских лайнеров уже длительное время находится на уровне шести — шести с половиной лет. Заметим, что сейчас оба эти государства имеют одни из лучших в мире показателей по безопасности полетов.

Большая часть авиакатастроф — 80% ­— происходит из-за так называемого «человеческого фактора», тогда как по причине отказа техники только 15–17% и еще 3–5%  — вследствие погодных условий

А вот в странах ЕС, Канаде, США и Австралии какие-либо формализованные ограничения на импорт старых пассажирских самолетов отсутствуют. Но во многом это есть следствие очень жесткого национального и наднационального (в случае с ЕС) авиационного администрирования и упорядочения всех процедур управления развитием воздушного транспорта. Причем это управление не действующим флотом самолетов, а одновременно всей отраслью, включая институты сертификации, ремонта и техобслуживания лайнеров, а также подготовки пилотов. Такой системный подход используется в этих странах в соответствии с рекомендациями ICAO. Впрочем, не секрет, что выработка этих рекомендаций происходит прямо или опосредованно с участием авиационной промышленности США и ЕС, а также регуляторов этих стран и даже таких ведомств, как Госдеп, минторг и минобороны. Тем не менее, несмотря на то что средний возраст авиапарка европейских авиакомпаний превышает одиннадцать лет, а американских — четырнадцать лет, на безопасности полетов это обстоятельство никоим образом не отражается. И США, и ЕС по этому показателю уже много лет бесспорно лидируют.

Иное дело Россия. Средний возраст авиапарка российских авиакомпаний составляет около восемнадцати лет. При этом наша страна по количеству авиакатастроф и погибших в них пассажиров уже три года подряд занимает первое место в мире. Если в 2011 году у нас было 28 авиакатастроф, то в 2012-м их стало уже 30. Правда, количество погибших сократилось со 187 до 114 человек.

Сейчас в России летает свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства

За нынешний год статистика еще не подведена, но уже ясно, что количество погибших превысило прошлогодний показатель. Агентство Aviation Safety Network подсчитало, что если в среднем по миру гибнет один авиапассажир из 4,7 млн человек, то у российских авиакомпаний — один из 1,2 млн человек.

То есть наши показатели в четыре раза хуже среднемировых. Если же сравнивать нас со странами — лидерами в области безопасности полетов, то ситуация выглядит совсем плачевно. В сфере пассажирских перевозок относительный показатель аварий и катастроф на 1 млн часов налета в России составляет порядка пяти, тогда как в США и ЕС всего 0,1–0,2. В этой ситуации решение проблемы вроде бы лежит на поверхности: нужно взять и ввести запрет, как предлагают наши депутаты и как это уже сделали Индия с Китаем. Но на самом деле такая мера сама по себе не панацея и, скорее всего, к желаемому эффекту не приведет.

Рынок ремонта под угрозой