Эксперт № 41 (2013)

В России системы весового контроля активно создаются ГК «Автодор» и Росавтодором, но остановить перегруженные машины, а тем более получить за нарушение штрафы — пока неразрешимая проблема. Сейчас идут дискуссии ГИБДД и транспортных инспекций о том, кто сможет остановить перегруженные грузовики. В любом случае без полицейского останавливать их мы не имеем права.

—Какиепозитивныеизмененияпроизошливотрасли?

— За последние шесть-семь лет сделан ряд шагов, благодаря которым не только повышено финансирование, но и созданы стимулы для развития отрасли. Важный момент для профессионального автодорожного сообщества — появление в ноябре 2007 года закона об автомобильных дорогах, который многое упорядочивает. До этого момента мы были наиболее бесправной отраслью.

Важнейший шаг по приведению в порядок транспортной инфраструктуры — решение государства о воссоздании дорожных фондов. Благодаря этому финансирование в ряде субъектов РФ увеличилось в разы по сравнению с прошлыми годами.

Кроме того, сейчас у нас появилась возможность закладывать бюджет на несколько лет вперед. Еще в середине 2000-х дорожный бюджет закладывался только на год. Подрядчики выигрывали конкурс на строительство и содержание дороги на год, и было неизвестно, выиграют они его в следующем году или нет. Это ситуация временщика. Благодаря длинным контрактам у нас есть возможность больше спрашивать с подрядчика, и, что самое главное, у подрядчика выше заинтересованность сделать все качественно. Сейчас типовой контракт в отрасли заключается на пять с половиной лет. У «Автодора» сроки контракта могут составлять двадцать-тридцать лет.

—Достаточенлисейчасуровеньфинансирования?

— Финансирование в дорожной отрасли пока недостаточное. Страна по-прежнему задыхается среди автомобилей, количество которых увеличивается на 10–12 процентов в год, что намного превышает прирост дорожной сети.

В развитых странах в автодорожную отрасль направляется 2,5–3 процента ВВП. Это при том, что у этих стран зачастую нет необходимости строить дорожную сеть, а нужно лишь поддерживать существующую. В нашей стране на автодороги выделяется около одного процента ВВП. А построить, как я уже говорил, необходимо столько же, сколько сейчас есть.

При этом из-за долгих лет нехватки средств межремонтные периоды по территориальным дорогам достигали порой 70 лет. Средств хватало на ремонт лишь порядка 11 тысяч километров этих дорог в год. А если дорогу нужно ремонтировать через пять лет, а мы это делаем лишь через десять, то она уже полуразвалившаяся. Мы положим на нее один слой асфальтобетона, но следующий период ремонта будет уже не через пять лет, а через два года.

—Каксейчасраспределяютсясредства,направляемыенаавтодорожнуюсетьРоссии?

— Средства на строительство и содержание дорог распределяются примерно одинаково. На строительство в этом году Росавтодор направляет 157 миллиардов рублей, а на содержание и ремонт — 171 миллиард. Чуть больше на содержание — из-за того, что сейчас необходимо преодолеть последствия тех лет, в течение которых отрасль недофинансировалась.

Еще три года назад на содержание и ремонт федеральных дорог выделялось меньше половины необходимой суммы. В 2011 году на эти цели было выделено 44–45 процентов необходимых средств, в 2012 году — 57 процентов, а в этом году — уже 82 процента. Планируется, что к 2016 году отрасль будет получать все 100 процентов необходимых средств. Полностью отвечать всем нормативам российские федеральные автодороги будут к 2018 году. К этому моменту мы наконец ликвидируем последствия многодесятилетнего недоремонта. Пока нормам отвечает лишь 40 процентов федеральных автодорог. С территориальными вопрос более сложный.

—Какиетрудностивозникаютустроительныхкомпанийприработенаавтодорожныхобъектах?

— Есть сложности в согласовании технических условий на перенос различных коммуникаций — газопроводов, трубопроводов и путепроводов. Требования, которые могут выдвинуть владельцы этих коммуникаций, никак и ничем не регламентируются. Например, габариты для путепровода по высоте для обычных поездов составляют 6,9 метра. Для поездов «Сапсан» — 9 метров. Сейчас железные дороги требуют при переносе путепровода везде закладывать нормы для «Сапсанов», даже там, где ими и не пахнет. Это увеличивает стоимость строительства путепровода процентов на двадцать пять.

Такая же ситуация с выкупом земли у частных собственников. Если земля не может быть выкуплена, строительство не ведется. Есть примеры, когда объекты не могли быть закончены десять-пятнадцать лет из-за длившихся в это время судебных споров по одному строению на трассе будущей дороги.

В результате государство, решая задачи для огромного количества людей, находится порой в зависимости от отдельных частных лиц или организаций из-за желания последних получить максимальную прибыль.