Эксперт № 20 (2014)

На первый взгляд у нас все складывается очень даже неплохо. Уже несколько лет подряд наша гражданская авиация ставит рекорд за рекордом. За прошлый год пассажиропоток на авиалиниях в России вырос на 14,2%, до 84,6 млн человек. Еще больше увеличился пассажирооборот — на 15%, до 225 млрд пассажиро-километров. Такого не было даже в СССР. В пиковый 1990 год пассажирооборот у нас недотягивал и до 160 млрд пкм. Более того, сейчас по темпам роста рынка наша страна и вовсе занимает первое место среди всех более или менее крупных развитых и развивающихся государств. При этом нынешний рост вроде бы имеет под собой веские основания. Российские авиаперевозчики в прошлом году получили несколько десятков новых самолетов и открыли более 200 новых рейсов. В результате количество провозных емкостей выросло на 13%, одновременно увеличился и коэффициент занятости кресел, с 78,3 до 79,5%. Все эти успехи IATA объясняет в том числе тем, что в нашей стране наконец-то эффективно заработала программа субсидирования региональных и местных перевозок, что просто не могло не сказаться на общем росте пассажиропотока. Правда, суммарная прибыль пяти наших ведущих авиационных холдингов, которые контролируют в общей сложности две трети рынка, в 2013 году недотянула и до 300 млн долларов. Но на этапе бурного роста такие показатели вполне допустимы. Беспокойство вызывает другое: с начала года темпы роста пассажирских перевозок сократились почти вдвое. За январь–март авиационный пассажиропоток у нас вырос всего на 10%, тогда как еще год назад он в это же время увеличился почти на 20%. И это несмотря на Олимпиаду в Сочи и резко подешевевшие авиабилеты. С начала года авиационные тарифы на маршрутах внутри России упали в среднем на четверть, а на зарубежных направлениях — на 3%. Но самое печальное, что у нас впервые за долгое время начали сокращаться авиаперевозки грузов и почты. В первом квартале они упали почти на 2% к аналогичному прошлогоднему показателю. При этом грузооборот сократился на 6,5%. Больше всего пострадали перевозки грузов между Россией и странами СНГ — здесь падение составило около 10%. Это обстоятельство уже негативно сказалось на бизнесе нашей крупнейшей грузовой авиакомпании — «Волга-Днепр». Ее руководство приняло решение перевести с 1 июня часть своих сотрудников на трехдневную рабочую неделю. Предполагается, что такой режим работы будет действовать не более пяти месяцев. Впрочем, зарубежных офисов продаж это новшество не коснется. Жесткие меры объясняются тем, что спрос на услуги авиакомпании по перевозке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов на «Русланах» за первые два месяца этого года сократился более чем вдвое. В январе–феврале «Волга-Днепр» перевезла лишь 44,5% от тоннажа такого же периода прошлого года. А вот перевозки обычных грузов, которыми занимается входящая в «Волгу-Днепр» авиакомпания AirBridgeCargo, все еще растут — на 13% к аналогичному прошлогоднему показателю. «Снизился потребительский спрос, идет стагнация в отраслях, товары не покупаются, а поэтому нет смысла их возить, — сообщил источник в компании. — Но мы по-прежнему перевозим спутники и оборудование для нефтегазовой промышленности».

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Тем не менее уже ясно, что падение авиаперевозок грузов, зафиксированное в начале года, есть не что иное, как начало мощной негативной тенденции, которая очень скоро может проявиться и на рынке перевозок пассажиров. Во всех странах мира в периоды стагнации экономики первым делом падают именно авиаперевозки грузов и только потом, с лагом в два-три квартала, начинает сокращаться пассажиропоток. В нашем же случае ситуация усугубляется тем, что бурный рост авиаперевозок пассажиров, который мы наблюдали последние несколько лет, на самом деле не имеет прочной базы. А раз так, то и падать нам будет намного больнее.

Готовимся к снижению

Дело в том, что во всем мире уже давно выявлена четкая зависимость пассажиропотока от ВВП страны. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП. Исключений всего два — войны и крупные теракты наподобие 11 сентября. Есть, правда, и еще один момент — целенаправленная политика властей ряда стран по развитию на своей территории крупных авиационных хабов, оттягивающих на себя транзитные потоки пассажиров с других континентов. В этом случае никакой корреляции с ВВП не просматривается. Именно так обстоит дело, например, в Дубае. Аэропорт этого эмирата до недавнего времени ежегодно увеличивал пассажиропоток на 15–17%, тогда как ВВП рос всего на 2–4%. В результате сейчас Дубай обслуживает около 58 млн пассажиров в год (больше, чем лондонский Хитроу), тогда как в самом эмирате проживают около 2,5 млн человек, а во всем близлежащем регионе, включая Абу-Даби, Шарджу, Катар и Бахрейн, — около 5 млн человек.