Эксперт № 15 (2013)

Пока что СП представляет собой не более чем вывеску, никаких серьезных активов у него нет. И тем не менее событие это очень важное: два крупнейших в своих секторах игрока создают альянс с одной целью — получить контроль над вагоноремонтными предприятиями страны, которые сейчас находятся на балансе РЖД, но в течение ближайших двух лет должны быть приватизированы.

Уникальность этой сделки и в том, что в борьбе за ремонтные активы объединили усилия перевозчик и производитель подвижного состава. Такого в отрасли еще не было. Тем самым монополия РЖД, не будучи еще до конца приватизированной, уже порождает нового вертикально интегрированного гиганта, степень влияния которого на рынок железнодорожного машиностроения и перевозок еще предстоит оценить.

Лисин купит все

Компания UCLH, подконтрольная Владимиру Лисину , крупнейший оператор рынка железнодорожных перевозок (см. график 1), стала таковой после приватизации принадлежавшей РЖД Первой грузовой компании. Сейчас в ее парке 209 тыс. вагонов, это примерно четверть всего грузового железнодорожного парка страны.

Вагоны подвержены износу, межремонтный пробег для большинства вагонов — 150 тыс. км. У более технологичных вагонов нового поколения этот показатель составляет 500 тыс. км, однако их на сети не много. По информации руководителя департамента железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука , «сегодня степень износа парка грузовых вагонов достигает 40,6 процента, доля вагонов старше 30 лет — 14,9 процента, при этом эксплуатируется порядка 470 тысяч старых вагонов и вагонов с истекшим сроком службы».

В отдельных случаях проблема ремонта стоит еще более остро, чем в целом по стране. Например, как раз в UCLH, у которой показатели износа выше среднеотраслевого, по некоторым типам вагонов — до 81%. Капитальный ремонт с продлением срока службы становится жизненно важным для парка этой компании. Теперь понятно, почему Лисину потребовалось создавать ремонтный суперхолдинг: это не только неосвоенная рыночная ниша, но и решение проблем компании. Хотя ремонт не так уж и дорог (100–200 тыс. рублей за вагон), при гигантском и сильно изношенном парке UCLH набирается приличная сумма — 16–32 млрд рублей уже в ближайшие годы. Для ее минимизации покупка ремонтных предприятий страны может оказаться разумной альтернативой.

При огромном, свыше миллиона единиц, национальном парке железнодорожного транспорта, включая пассажирский, обслуживающие их ремонтные структуры формируют целый отраслевой комплекс. Большая их часть, 116 предприятий, принадлежит РЖД. В 2010 году из них были сформированы три вагоноремонтные компании, которые поставили в план приватизации. Теперь уже понятно, почему это вызвало живейший интерес операторов железнодорожных перевозок.

Но почему это привлекло и производителя вагонов, компанию Уралвагонзавод, ведь, по идее, чем быстрее разваливаются старые вагоны, тем быстрее покупаются новые?

Старые вместо новых

В создаваемом СП компании UCLH будет принадлежать 51%, 49% достанется компании «УВЗ-Логистик», это логистическая «дочка» Уралвагонзавода. «УВЗ-Логистик» — оператор железнодорожного транспорта, и весьма амбициозный: в его планах — увеличить парк с нынешних 10 тыс. до 50 тыс. вагонов, и тогда компания войдет в пятерку крупнейших в отрасли. В таком случае и ей придется думать о ремонте.

На самом деле гораздо интереснее мотивация в этой сделке материнской структуры — Уралвагонзавода. Ведь «УВЗ-Логистик» изначально (в 2010 году) была создана для поддержки сбыта новых вагонов Уралвагонзавода. Несколько лет назад, когда на рынке наблюдался дефицит вагонов (во многом искусственный, из-за перехода парка РЖД в руки частных компаний и их неслаженных действий), спрос на новые вагоны был высоким. Объемы производства Уралвагонзавода росли, начали даже задумываться об удвоении его мощности (см. график 2). Однако в прошлом году наступило насыщение рынка, и спрос на новые вагоны стал резко падать. В этом году в отрасли прогнозируют падение объемов производства на 40–45%. И больнее всего это бьет именно по Уралвагонзаводу, поскольку его конкуренты («Промтрактор-Вагон», Тихвинский вагоностроительный завод) оказались лучше приспособлены к новым реалиям (см. график 3). За январь 2013 года производство вагонов в среднем по стране упало на 11%, а на Уралвагонзаводе — на 23%. Очевидно, что для гендиректора компании Олега Сиенко вопрос дальнейшего развития вагоностроительного направления стал как никогда острым. «Подработки» на стороне тут оказываются совсем не лишними. Особенно если есть возможность на эксклюзивных условиях заняться ремонтом подвижного состава крупнейшего потребителя подобных услуг.

Кто займет нишу

Поскольку парк старых вагонов у нас большой и требует ремонта, ремонт грузовых вагонов еще много лет должен быть востребованной рыночной услугой. Но вот будет ли на этом рынке серьезная конкуренция?