Читаем Эксперт № 15 (2013) полностью

Пока что СП представляет собой не более чем вывеску, никаких серьезных активов у него нет. И тем не менее событие это очень важное: два крупнейших в своих секторах игрока создают альянс с одной целью — получить контроль над вагоноремонтными предприятиями страны, которые сейчас находятся на балансе РЖД, но в течение ближайших двух лет должны быть приватизированы.

Уникальность этой сделки и в том, что в борьбе за ремонтные активы объединили усилия перевозчик и производитель подвижного состава. Такого в отрасли еще не было. Тем самым монополия РЖД, не будучи еще до конца приватизированной, уже порождает нового вертикально интегрированного гиганта, степень влияния которого на рынок железнодорожного машиностроения и перевозок еще предстоит оценить.

Лисин купит все

Компания UCLH, подконтрольная Владимиру Лисину , крупнейший оператор рынка железнодорожных перевозок (см. график 1), стала таковой после приватизации принадлежавшей РЖД Первой грузовой компании. Сейчас в ее парке 209 тыс. вагонов, это примерно четверть всего грузового железнодорожного парка страны.

Вагоны подвержены износу, межремонтный пробег для большинства вагонов — 150 тыс. км. У более технологичных вагонов нового поколения этот показатель составляет 500 тыс. км, однако их на сети не много. По информации руководителя департамента железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука , «сегодня степень износа парка грузовых вагонов достигает 40,6 процента, доля вагонов старше 30 лет — 14,9 процента, при этом эксплуатируется порядка 470 тысяч старых вагонов и вагонов с истекшим сроком службы».

В отдельных случаях проблема ремонта стоит еще более остро, чем в целом по стране. Например, как раз в UCLH, у которой показатели износа выше среднеотраслевого, по некоторым типам вагонов — до 81%. Капитальный ремонт с продлением срока службы становится жизненно важным для парка этой компании. Теперь понятно, почему Лисину потребовалось создавать ремонтный суперхолдинг: это не только неосвоенная рыночная ниша, но и решение проблем компании. Хотя ремонт не так уж и дорог (100–200 тыс. рублей за вагон), при гигантском и сильно изношенном парке UCLH набирается приличная сумма — 16–32 млрд рублей уже в ближайшие годы. Для ее минимизации покупка ремонтных предприятий страны может оказаться разумной альтернативой.

При огромном, свыше миллиона единиц, национальном парке железнодорожного транспорта, включая пассажирский, обслуживающие их ремонтные структуры формируют целый отраслевой комплекс. Большая их часть, 116 предприятий, принадлежит РЖД. В 2010 году из них были сформированы три вагоноремонтные компании, которые поставили в план приватизации. Теперь уже понятно, почему это вызвало живейший интерес операторов железнодорожных перевозок.

Но почему это привлекло и производителя вагонов, компанию Уралвагонзавод, ведь, по идее, чем быстрее разваливаются старые вагоны, тем быстрее покупаются новые?

Старые вместо новых

В создаваемом СП компании UCLH будет принадлежать 51%, 49% достанется компании «УВЗ-Логистик», это логистическая «дочка» Уралвагонзавода. «УВЗ-Логистик» — оператор железнодорожного транспорта, и весьма амбициозный: в его планах — увеличить парк с нынешних 10 тыс. до 50 тыс. вагонов, и тогда компания войдет в пятерку крупнейших в отрасли. В таком случае и ей придется думать о ремонте.

На самом деле гораздо интереснее мотивация в этой сделке материнской структуры — Уралвагонзавода. Ведь «УВЗ-Логистик» изначально (в 2010 году) была создана для поддержки сбыта новых вагонов Уралвагонзавода. Несколько лет назад, когда на рынке наблюдался дефицит вагонов (во многом искусственный, из-за перехода парка РЖД в руки частных компаний и их неслаженных действий), спрос на новые вагоны был высоким. Объемы производства Уралвагонзавода росли, начали даже задумываться об удвоении его мощности (см. график 2). Однако в прошлом году наступило насыщение рынка, и спрос на новые вагоны стал резко падать. В этом году в отрасли прогнозируют падение объемов производства на 40–45%. И больнее всего это бьет именно по Уралвагонзаводу, поскольку его конкуренты («Промтрактор-Вагон», Тихвинский вагоностроительный завод) оказались лучше приспособлены к новым реалиям (см. график 3). За январь 2013 года производство вагонов в среднем по стране упало на 11%, а на Уралвагонзаводе — на 23%. Очевидно, что для гендиректора компании Олега Сиенко вопрос дальнейшего развития вагоностроительного направления стал как никогда острым. «Подработки» на стороне тут оказываются совсем не лишними. Особенно если есть возможность на эксклюзивных условиях заняться ремонтом подвижного состава крупнейшего потребителя подобных услуг.

Кто займет нишу

Поскольку парк старых вагонов у нас большой и требует ремонта, ремонт грузовых вагонов еще много лет должен быть востребованной рыночной услугой. Но вот будет ли на этом рынке серьезная конкуренция?

Перейти на страницу:

Похожие книги

Абсолютное зло: поиски Сыновей Сэма
Абсолютное зло: поиски Сыновей Сэма

Кто приказывал Дэвиду Берковицу убивать? Черный лабрадор или кто-то другой? Он точно действовал один? Сын Сэма или Сыновья Сэма?..10 августа 1977 года полиция Нью-Йорка арестовала Дэвида Берковица – Убийцу с 44-м калибром, более известного как Сын Сэма. Берковиц признался, что стрелял в пятнадцать человек, убив при этом шестерых. На допросе он сделал шокирующее заявление – убивать ему приказывала собака-демон. Дело было официально закрыто.Журналист Мори Терри с подозрением отнесся к признанию Берковица. Вдохновленный противоречивыми показаниями свидетелей и уликами, упущенными из виду в ходе расследования, Терри был убежден, что Сын Сэма действовал не один. Тщательно собирая доказательства в течение десяти лет, он опубликовал свои выводы в первом издании «Абсолютного зла» в 1987 году. Терри предположил, что нападения Сына Сэма были организованы культом в Йонкерсе, который мог быть связан с Церковью Процесса Последнего суда и ответственен за другие ритуальные убийства по всей стране. С Церковью Процесса в свое время также связывали Чарльза Мэнсона и его секту «Семья».В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.

Мори Терри

Публицистика / Документальное
1917. Разгадка «русской» революции
1917. Разгадка «русской» революции

Гибель Российской империи в 1917 году не была случайностью, как не случайно рассыпался и Советский Союз. В обоих случаях мощная внешняя сила инициировала распад России, используя подлецов и дураков, которые за деньги или красивые обещания в итоге разрушили свою собственную страну.История этой величайшей катастрофы до сих пор во многом загадочна, и вопросов здесь куда больше, чем ответов. Германия, на которую до сих пор возлагают вину, была не более чем орудием, а потом точно так же стала жертвой уже своей революции. Февраль 1917-го — это начало русской катастрофы XX века, последствия которой были преодолены слишком дорогой ценой. Но когда мы забыли, как геополитические враги России разрушили нашу страну, — ситуация распада и хаоса повторилась вновь. И в том и в другом случае эта сила прикрывалась фальшивыми одеждами «союзничества» и «общечеловеческих ценностей». Вот и сегодня их «идейные» потомки, обильно финансируемые из-за рубежа, вновь готовы спровоцировать в России революцию.Из книги вы узнаете: почему Николай II и его брат так легко отреклись от трона? кто и как организовал проезд Ленина в «пломбированном» вагоне в Россию? зачем английский разведчик Освальд Рейнер сделал «контрольный выстрел» в лоб Григорию Распутину? почему германский Генштаб даже не подозревал, что у него есть шпион по фамилии Ульянов? зачем Временное правительство оплатило проезд на родину революционерам, которые ехали его свергать? почему Александр Керенский вместо борьбы с большевиками играл с ними в поддавки и старался передать власть Ленину?Керенский = Горбачев = Ельцин =.?.. Довольно!Никогда больше в России не должна случиться революция!

Николай Викторович Стариков

Публицистика
10 мифов о 1941 годе
10 мифов о 1941 годе

Трагедия 1941 года стала главным козырем «либеральных» ревизионистов, профессиональных обличителей и осквернителей советского прошлого, которые ради достижения своих целей не брезгуют ничем — ни подтасовками, ни передергиванием фактов, ни прямой ложью: в их «сенсационных» сочинениях события сознательно искажаются, потери завышаются многократно, слухи и сплетни выдаются за истину в последней инстанции, антисоветские мифы плодятся, как навозные мухи в выгребной яме…Эта книга — лучшее противоядие от «либеральной» лжи. Ведущий отечественный историк, автор бестселлеров «Берия — лучший менеджер XX века» и «Зачем убили Сталина?», не только опровергает самые злобные и бесстыжие антисоветские мифы, не только выводит на чистую воду кликуш и клеветников, но и предлагает собственную убедительную версию причин и обстоятельств трагедии 1941 года.

Сергей Кремлёв

Публицистика / История / Образование и наука
188 дней и ночей
188 дней и ночей

«188 дней и ночей» представляют для Вишневского, автора поразительных международных бестселлеров «Повторение судьбы» и «Одиночество в Сети», сборников «Любовница», «Мартина» и «Постель», очередной смелый эксперимент: книга написана в соавторстве, на два голоса. Он — популярный писатель, она — главный редактор женского журнала. Они пишут друг другу письма по электронной почте. Комментируя жизнь за окном, они обсуждают массу тем, она — как воинствующая феминистка, он — как мужчина, превозносящий женщин. Любовь, Бог, верность, старость, пластическая хирургия, гомосексуальность, виагра, порнография, литература, музыка — ничто не ускользает от их цепкого взгляда…

Малгожата Домагалик , Януш Вишневский , Януш Леон Вишневский

Публицистика / Семейные отношения, секс / Дом и досуг / Документальное / Образовательная литература