Эксперт № 05 (2013)

А теперь о земном. Возможные последствия начатого Колмановским скандала для той самой школы, которой ему не захотелось лишаться, биолога не волнуют. Это лишний раз подтверждается фразой, которую он написал в фейсбуке, сообщая, что увольнять его передумали: «Мне и школе предстоит как-то пережить эту травму, вместе». Запятая перед «вместе» тут даже трогательнее, чем «мне и школе». К величайшему сожалению, Второй школе пережить «эту травму» будет существенно труднее, чем работающему в ней по совместительству учителю. Нельзя ручаться, что она эту травму вообще переживёт. Людям, желающим её прихлопнуть или захватить, предоставлен отменный повод; они уже заметно оживились, и дальше их активность будет только нарастать. Рад бы ошибиться, но, похоже, Овчинникова будут теперь скоренько доедать, а на его место усадят того, при ком школа перестанет оппонировать благодетельному начальству — в 1972 году в точности это уже происходило. Только тогда Вторую школу расплющил КГБ, а нынче этим займутся либеральнейшие реформаторы образования, что, конечно же, в корне меняет дело. Один серьёзный человек, порадовавшись, что активность социальных сетей предотвратила увольнение биолога, написал в своём блоге: «Теперь нужно быть готовыми встать на защиту директора, если вдруг угроза показательного разгона окажется не мнимой». Это как-то даже и читать неудобно. Значит, если благонамеренные блогеры за полдня остановили криком ужасного врага: заслуженного педагога, усталого и абсолютно порядочного человека, — то следующим криком они так же легко остановят Московский департамент образования, или Минобр, или их обоих вместе. Ну-ну.

Зато журналисту и учителю Колмановскому и вправду ничего не грозит. Раз уж сам Овчинников сказал, что это очень хороший биолог, — наверно, действительно хороший. Если Вторая школа теперь и накроется, такой без работы сидеть не будет.

Наконец-то сработали на понижение

Кудияров Сергей

Впервые едва ли не за два десятка лет резко снизились тарифы на аренду вагонов, которые РЖД привлекает у частных компаний. Фактически это означает и частичное снижение цен на железнодорожные перевозки

Простаивает множество вагонов, из-за чего на них снижаются арендные ставки

Фото: photoxpress.ru

Не стоит ждать повального снижения цен по всем товарным группам и направлениям, однако некоторые потребители уже были приятно удивлены пониженными расходами на грузоперевозки вагонами РЖД. При сегодняшнем повальном удорожании услуг бывших и нынешних естественных монополий (газа, света, общественного транспорта, коммуналки) событие, можно сказать, революционное.

Стоимость железнодорожных перевозок сейчас складывается из инфраструктурной и рыночной составляющих. В инфраструктуру входит плата за пользование путями и за локомотивную тягу. Она сильно различается в зависимости от расстояния, вида груза и характера рейса (загруженный или порожний) и периодически индексируется, обычно темпами, равными примерному росту рублевой инфляции (см. график 1). В общем и целом это «неизбежное зло», над которым рынок не властен, поскольку тарифы устанавливает государство. Основу рыночной составляющей стоимости железнодорожных перевозок, а с учетом большой длительности товарных рейсов и стоимости вообще, формирует ставка аренды вагона. И она падает уже почти полтора года ввиду избытка на рынке подвижного состава.

Тем не менее это падение на практике не приводило к сколь-нибудь заметному снижению цен на перевозки из-за того, что их весьма существенная часть обслуживалась непосредственно РЖД. А вот для монополии Федеральная таможенная служба установила особый тариф на аренду вагонов, намного превышающий рыночные ставки. Например, вагоны арендовались по ставке 900 рублей в сутки при реальной рыночной ставке в 700–800 рублей.

Теперь спецтариф отменен, и российский железнодорожный монополист начинает работать с привлеченным парком на общеотраслевых тарифных принципах, в соответствии с так называемым прейскурантом 10-01. Цены снижаются, притом ощутимо.

Рукотворный ценовой перекос

Вообще, для понимания истории с тарифами имеет смысл вернуться на пару лет назад, когда в России стартовала реформа железных дорог. Тогда ради создания конкурентного пространства из-под юрисдикции железнодорожного монополиста было необходимо вывести как можно больше вагонов.