Экспериментальные самолёты СССР

А между тем от шасси может зависеть не только безопасность и удобство руления, взлёта и посадки, но те же скорость, высотность, маневренность и дальность, ведь вес и размеры стоек, колёс и систем управления ими могут быть весьма велики относительно остальных агрегатов. За долгую историю самолёта как вида техники схемы шасси менялись неоднократно и подчас весьма существенно. Но не все нововведения приживались, и на тех самолётах, что летают сегодня, остались по сути две господствующие схемы — трехопорные с хвостовым и носовым колесом. Хотя, конечно, есть машины (особенно, из тяжёлых) с тремя и более основными опорами, есть шасси типа «тележка» и «велосипед», но именно эти две компоновки — это тот самый канон, к которому все привыкли. Причём если на заре авиации доминировала (пусть и не единолично) первая, то с середины XX века она «ушла в тень» и теперь встречается разве что на лёгких самолётах — общего назначения и спортивных. Однако этот «переворот» прошёл не так уж легко и просто, как кажется теперь, и поначалу носовая опора шасси встретила бурное неодобрение многих авиационных специалистов.

^{В экспериментальном САМ-13 проявилась связь одного нестандартного решения с другими: чтобы поставить второй мотор с толкающим винтом пришлось перейти на двухбалочную схему и шасси с носовой опорой.}

Самолёт — это не только планер, силовая установка, система управления и шасси, это ещё и целевая нагрузка, оправдывающая затраты на его постройку. Казалось бы, какая разница, что «вложить внутрь»? Действительно, есть летательные аппараты почти универсальные, по крайней мере, весьма и весьма многоцелевые. И всё же чаще всего назначение самолёта и соответствующая ему полезная нагрузка оказывают определяющее влияние на его облик. И правильно выбрать степень этого влияния — тоже задача конструктора, ведь если он всё подчинит, скажем, удобству размещения на самолёте очень мощного и разнообразного вооружения, тогда ему придётся пожертвовать какими-то другими жизненно важными качествами с соответствующими последствиями для всего комплекса тактико-технических данных создаваемой машины.

И последнее. Самолёт — это гармоничный ансамбль многих составных частей, каждая из которых влияет на все другие, потому что функционально связана с ними. И удачный баланс между всеми системами аэроплана — это тоже залог успеха: тогда все эти связи будут слаженно работать на достижение поставленной при проектировании самолёта цели не в ущерб тем качествам, которые конструктор по тем или иным причинам счёл второстепенными, а они оказались важны.

Автор новой «Исторической серии», уже хорошо известный вам Сергей ГЕОРГИЕВ, и художник-иллюстратор Арон ШЕПС покажут, как разные конструкторы в разное время пытались сделать свою «революцию в авиации» и что из этого вышло. Схемы созданных ими самолётов или их отдельных агрегатов можно было бы назвать «оригинальными», однако в некоторых случаях это было лишь повторение чужого более раннего опыта. Их можно было бы охарактеризовать как «нестандартные» или «нетрадиционные», но некоторые из них, воплотившись впоследствии в других проектах, стали вполне стандартными и традиционными, оправдав себя в другом времени. Как нам кажется, наиболее точным определением для двенадцати самолётов, которые будут рассмотрены, станет термин «экспериментальная машина». Действительно, хотя все они делались не ради чистой науки, а как прототипы для изделий практического применения, а некоторые даже выпускались серийно, всё же это были классические эксперименты, главным результатом которых стало расширение познаний человека. Особенно если учесть, что в науке отрицательный результат — это тоже результат.

ПУШЕЧНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК И-12

На рубеже 30-х гг. прошлого века улучшились лётные данные бомбардировщиков, их оборонительное вооружение и живучесть. Строились цельнометаллические самолёты, изучалось их бронирование, защита баков. Перехватчик с пулемётами уже не мог сбивать их, и началась разработка новых видов оружия, в том числе динамореактивных пушек — ДРП.

Идея изобретателя Курчевского заключалась в уменьшении отдачи орудия путём выброса назад части пороховых газов из открытой казённой части ствола. Снаряд калибра 76 мм с весом 3 кг по расчётам должен был получить скорость 400 м/с, достаточную для поражения воздушной цели. Пушка перезаряжалась пневматикой, а тканевая гильза сгорала. Несмотря на плохую анкету изобретателя, отсидевшего за растрату казённых денег, Курчевского поддержал зам наркома обороны Тухачевский, решивший перевести на ДРП всю артиллерию Красной армии, флот и авиацию. Идея была многообещающей, но взятая изобретателем схема с нагруженным стволом имела избыточную массу, и разместить такую пушку на самолёте оказалось непросто.