Экспериментальные самолёты СССР

Но вот после статических прочностных испытаний, продувок в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ и доработок машины по их результатам опытный самолёт ИС-1 вывезли на аэродром ЛИИ в Раменском и 29 мая 1940 г. лётчик Кулешов выполнил на нём первый полёт — пока без уборки шасси и нижнего крыла. Но дальнейшие испытания передали более опытным пилотам — Шиянову, Гринчику и Супруну. Они и отработали основную программу испытаний, в том числе и с уборкой крыла — механизм работал надёжно, а самолёт устойчивости и управляемости не терял. Крыло убиралось за 6–7 с, и это можно было делать даже в бою.

На малых скоростях наблюдался несильный бафтинг хвостового оперения, не укладывалась в норму курсовая устойчивость, сразу после уборки крыла самолёт «зависал на ручке управления» — её тянуло вперёд с силой 2–3 кг, но всё это легко устранялось. Хуже было другое — по своим лётным данным, за исключением манёвренности, самолёт отставал не только от новых истребителей И-200 (МиГ-1), И-26 (Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), но и от серийных И-16 и И-153. Не устраивало Заказчика и вооружение из четырёх пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм — нужны были крупнокалиберные пулемёты, а лучше пушки. Военные не приняли ИС-1 на Государственные испытания и настояли на переводе машины из категории опытных в экспериментальные, а это делало невозможным её принятие на вооружение. К тому времени стало понятно, что пути повышения всего комплекса лётных данных истребителей лежат в направлении улучшения их силовых установок и аэродинамики. Что интересно, манёвренность ИС-1 оказалась лучше в конфигурации не биплана, как думали Шевченко и Никитин, а моноплана. Хотя ИС был прост и приятен на взлёте и посадке, прекрасно «держал» боковой ветер и не стремился отклониться от направления взлёта, в остальном он оказался хуже новых истребителей, которые имели более высокое аэродинамическое качество.

«Дублёр» ИС-2 с мотором М-88, улучшенным капотом и убирающейся хвостовой опорой шасси так и не был облётан. Приказом по Наркомату авиапромышленности № 386 от 28 апреля 1941 г. все работы по самолётам ИС, включая достроенный ИС-2, а также проектирование ИС-3, ИС-4, ИС-Х, ИС-ХГ и ИС-ПБ, были прекращены, а КБ-30 расформировано. Сотрудники и имущество были распределены по другим предприятиям НКАП.

Идея «складного истребителя» опередила своё время — тогда те же цели достигались путём совершенствования классических конструкций самолётов, тщательного подбора площадей крыла, оперения и рулевых поверхностей, а также внедрения более эффективной механизации крыла — закрылков и предкрылков.

Хотя после войны Шевченко предложил проект реактивного перехватчика со складным крылом, и он тоже поддержан не был, позднее внедрять изменяемую геометрию крыла всё же пришлось. На самолётах МиГ-23/27, Су-17, Су-24, Ту-22М и Ту-160 параметрами управления стали не только стреловидность и относительная толщина крыла, но и его площадь. А значение самолётов ИС для отечественного авиастроения заключалось в том, что их испытания подтвердили — самолёт при этом устойчивость и управляемость сохраняет.

ЛТХ истребителя ИС

Двигатель — М-63, 1100 л.с. на взлёте, 930 у земли, 1000 на высоте 1800 м, 900 на 4500 м

Вес пустого — 1400 кг, взлётный — 2300 кг

Скорость у земли 400 км/ч, на 4900 м — 453 км/ч

Набор высоты 4000 м — 8,2 мин

Длина разбега 250 м

Вооружение — 4 синхронных пулемёта ШКАС 7,62 мм, 1000 патронов

Экипаж — 1 чел.

ШТУРМОВИК ИЛ-20

Великая Отечественная война потребовала отложить экспериментальные работы и сосредоточиться на массовых образцах вооружений, таких как штурмовик Ил-2. Но наряду с неоспоримыми преимуществами этот самолёт обладал и определёнными недостатками. Например, атакуя цель с бреющего, лётчик был вынужден открывать огонь издали, не имея времени на прицеливание. Попытки использовать пикирование на скоростях, свойственных штурмовикам, вели к росту потерь, а в горизонтальном полёте мотор перед кабиной быстро закрывал пилоту цель.

Главный конструктор ОКБ-240 Сергей Владимирович Ильюшин предложил улучшить обзор, сместив кабину вперёд. В 1942 г. он создал проект одноместного штурмовика МШ с мотором за кабиной, но вплотную заняться этим вопросом удалось только после Победы. Постановлением Совмина СССР 11 марта 1947 г. ему поручалось проектирование штурмовика Ил-20, который был бы лучше серийного Ил-10 по скорости, бронированию, вооружению и обзору. Для этого он поместил лётчика над мотором — через огромное, на всю высоту кабины, 100-мм бронестекло он мог смотреть вниз на угол 37°.