Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое[186]. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Об этом удивительном отрезке – самом длинном в России Северо-Муйском тоннеле – трогательно написано в статье «Золотая пряжка БАМ» журналистом Александром Фетисовым, опубликовавшим материал в популярном и одном из старейших журналов, любимом в годы СССР всеми жителями страны – журнале «Вокруг света»[187]:

«Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье. Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.

Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет – он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.

Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги.

Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости, многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района – 9–10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует… Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек.

К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода – все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью… Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков – на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы… Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…»

БАМ – самый дорогой инфраструктурный проект в истории СССР

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР[188]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось. Военно-стратегическая задача дублирования Транссиба на большем расстоянии от границы была успешно решена, но экономической выгоды проект до сих пор так и не принес. Уже в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из девяти ТПК, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. С тех пор ситуация если и улучшилась, то не сильно. Большинство крупнейших месторождений, которые могли бы обеспечить БАМу дополнительную загрузку, до сих пор не разрабатываются[189].

Спецкор газеты «Транспорт России» Т. Андреева в материале «Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось» сообщает[190]:

«Умные люди уже тогда понимали: одной стальной ниточки мало – разве удержит она огромный Дальний Восток? Вот и появился уже в наше время второй стальной «стежок» – БАМ. Планировали, что от него, как от дерева, потянутся веточки на юг и на север – к богатым кладовым полезных ископаемых. Ведь вся таблица Менделеева в этих краях сокрыта – почти треть ресурсного потенциала России. Так почему бы не создать здесь новый промышленный центр? Ученые включили в план строительство 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но появился всего… один Южно-Якутский угольный комплекс. Хотя на юге Якутии должна была быть создана новая Магнитка – рядом с угольным кладом там есть месторождения железной руды.