Достичь небес

Было ясно (задолго до первого выстрела), что победа в любой будущей войне будет зависеть от успешных бомбардировок вражеских позиций и городов с воздуха. Во время Второй мировой войны бомбардировочная авиация полностью зависела от истребительного прикрытия — без него тяжелые неповоротливые машины были почти беззащитными. Проблема, как правило, заключалась в том, что истребители не могли нести много топлива. Даже если они могли сопровождать бомбардировщики до цели (что случалось не так уж часто), топлива у них при этом оставалось всего на несколько минут боя, после этого им надо было поворачивать назад.

Для решения понадобилось вспомнить проект Skyhook. О дирижаблях можно было забыть: но почему бы бомбардировщикам самим не доставлять свои истребители к месту сражения? «Таким образом, — пишет Дэвид Сонди в увлекательной сетевой хронике неожиданных технологий, — бомбардировочная авиация могла нести с собой собственное истребительное прикрытие, в точности как маленький мальчик может носить с собой банку, полную ос».

Был даже разработан специальный «карманный» истребитель McDonnell XF-85 Goblin, предназначенный для перевозки внутри бомбардировщика В-36. Бомбардировщик сначала сбрасывал истребитель с крюка, затем вновь подбирал его. Goblin был медленным, маломощным и имел очень небольшой радиус действия. Летчики не любили его еще и по другой причине: пытаясь сделать самолет более легким, какой-то умник в конструкторском отделе оставил его без шасси!

_{«Карманный» истребитель XF-85 Goblin не умел приземляться. Летчики его не любили!}

Этот проект тоже был закрыт, но идея авиаматки осталась. Когда в США начались послевоенные исследования сверхзвуковых и высотных летательных аппаратов, стало ясно: совершенно неэффективно строить экспериментальные самолеты, которым, прежде чем сделать хоть что-нибудь интересное, приходится взбираться на высоту 12 000 м. Инженеры уже знали, как это сделать; они хотели выяснить, что будет дальше. А что, если поднять экспериментальную машину наверх и только потом запустить?

В 1945 г. ВВС армии США (в 1947 г. они стали называться просто ВВС США) и NACA начали серию совместных авиационных экспериментов. Самолеты серии Х были чисто исследовательскими машинами. У некоторых из них даже не было крыльев. Некоторые так и не взлетели. Некоторые разбились. В этом, как правило, и заключается смысл экспериментов: отличить последнее слово техники от тупикового направления развития.

Первый самолет серии Х-Х-1 компании Bell Aircraft появился на летном поле авиабазы Мьюрок в 1946 г. Выглядел он очень забавно — что-то вроде огромной пули с куцыми крылышками. (В то время единственным объектом, который точно не начинал кувыркаться на сверхзвуковых скоростях, была пуля 50-го калибра.) Этот самолет предполагалось сбрасывать «из-под брюха» бомбардировщика В-29, а разгоняться он должен был при помощи ракетного двигателя (Роберт Годдард разработал к нему топливный насос). Предполагалось, что он станет первым пилотируемым объектом, который намеренно преодолеет звуковой барьер.

Вопрос стоял так: кто будет его пилотировать? Летчик-испытатель Bell Aircraft «Слик» Гудлин запросил за попытку $150 000. NASA проигнорировало это требование и обратилось вместо этого к двадцатичетырехлетнему испытателю ВВС по имени Чак Игер.

_{Чак Игер и его ракетоплан Х-1. Жену Игера звали Гленнис}

Игер был слеплен из другого теста. Он с радостью брался за самые дикие проекты и не просил денег сверх обычного офицерского жалованья. Он рассматривал все это как часть повседневной жизни — жизни, немаловажной частью которой была выпивка в конном клубе Нарру Bottom Панчо Барнс и безумные скачки на лошадях, которыми он управлял так же, как самолетами. (В книге «Битва за космос» (The Right Stuff), блестящем рассказе о зарождении NASA, американский журналист Том Вулф немало повеселился по поводу летчиков-испытателей из Мьюрока, которые, будучи асами в воздухе, ошибочно полагали, что способны управлять вообще любым средством передвижения.)

За двое суток до полета в результате злополучного стечения обстоятельств: бесшабашного пьянства и неумелой верховой езды — Игер въехал на полном скаку в закрытые ворота. Для лошади столкновение закончилось легче, чем для всадника. Испугавшись, что его снимут с полета, Игер обратился к ветеринару в соседнем городке и попросил плотно забинтовать ему сломанные ребра. Он не сообщил начальству об инциденте и о том, что каждое движение для него болезненно; вместо этого он тайком прихватил в кабину Х-1 ручку от швабры, при помощи которой рассчитывал закрыть фонарь одной здоровой рукой.

14 октября 1947 г. Игер забрался в кабину Х-1, почувствовал, что самолет-матка В-52 сбросил его, и запустил двигатель; на высоте 13 700 м ему удалось преодолеть звуковой барьер.