Достичь небес

Когда люди покупают для себя второй дом за границей и летают туда самолетом или пользуются услугами дешевых перевозчиков, навещая друга или подружку в другой стране, мы все начинаем чуть лучше понимать друг друга. Во Франции умирающие сельские населенные пункты обрели новую жизнь благодаря таким прилетающим хозяевам из Великобритании. Когда-то это было поводом для беспокойства — но дома сейчас заново отстроены, дороги приведены в порядок, закрывшиеся было школы вновь работают. Ryanair и easyJet объединили уставшую от войны Европу более эффективно, чем все послевоенные договоры, а их экспансия в Восточную Европу может лишь улучшить политическую ситуацию на континенте.

Сегодня любому крупному городу, который хочет развиваться и расширяться, необходим аэропорт. Многие государства буквально зависят от долларов, которые им платят воздушные путешественники. В настоящее время оборот международной индустрии туризма составляет $944 млрд в год — и больше триллиона долларов, если учесть стоимость авиабилетов.

Даже для самого богатого и развитого государства организация безопасной и эффективной гражданской авиакомпании — предприятие огромной сложности. Список необходимых инвестиций и расходов — начиная от самолетов, аэропортов и обслуживающего персонала и заканчивая наземным транспортом и диспетчерской службой — получается бесконечным. Перспективы у бедных стран в этом отношении довольно печальны.

Прежде всего, они вынуждены пользоваться старыми самолетами. Они дешевы и довольно надежны, все недостатки в них давно выявлены и устранены. Но они дороги в обслуживании и потребляют много топлива, что сразу ставит авиакомпанию небогатой страны в невыгодное положение. Приходится платить и человеческими жизнями: если экономить на дорогом обслуживании, даже самые надежные старые самолеты будут падать. Статистика авиакатастроф в некоторых регионах Африки поражает. Самолеты, особенно в Судане и Нигерии, регулярно бьются.

Еще более серьезная проблема возникает в случае, если вы хотите улучшить деятельность компании. Для этого вам потребуются внешние инвестиции. Уровень необходимых вложений настолько высок, что способен вызвать даже национальный политический кризис; в чем мы убедились, создавая Virgin Nigeria. Как можно «африканизировать» африканские авиакомпании, заставить их реально служить людям и поддерживать местную экономику, никто до сих пор не придумал. А до создания по-настоящему глобальной воздушной индустрии, управляемой всеми в интересах всех, еще очень далеко.

Итак, что можно сказать о мечте Хуана Триппа о мощной авиамонополии, работающей повсюду на благо всего мира? Ну, как бы то ни было, мир думал иначе. Другие авиакомпании быстро освоили искусство полетов через океаны. Несмотря на предложение Триппа превратить компанию в монополию с долей государственного капитала 49 %, в 1950 г. Конгресс США отказал Pan Am в лицензии на обслуживание внутренних рейсов.

Pan Am, которая прежде была избранным инструментом внешней политики США и имела монополию на полеты за границу, превратилась в обычную рядовую авиакомпанию. Она сражалась за свою долю рынка. Она выполняла кое-какие заказы NASA. Она совершала ошибки. Она позволила бухгалтерам покуситься на присущий ей блеск и снизила качество обслуживания. Затем, в 1989 г., с ее самолетом произошла — не по вине компании — ужасная трагедия над шотландским городом Локерби. В начале 1991 г. Pan Am объявила о банкротстве.

Глава 7 Раздувая пламя

Анри Коанда родился в Бухаресте в 1886 г. и стал одним из наиболее революционных инженеров своего времени. В 1905 г. он построил для румынской армии самолет-снаряд. Еще через пять лет он разработал, построил и лично испытал первый самолет на реактивной тяге, который встречали восторженные толпы на Втором международном авиасалоне в Париже.

Тридцать шесть лет спустя, в мае 1941 г., поднялся в небо самолет Gloster Е-28 с двигателем разработки офицера британских Королевских ВВС по имени Фрэнк Уиттл. Это тоже был первый в мире самолет на реактивной тяге.

Фрэнк Уиттл изобрел реактивный двигатель — такой, каким мы его сегодня знаем. Некоторую путаницу в эту историю вносит тот факт, что моделей реактивных двигателей множество; кроме того, инженеры нередко работали, совершенно независимо друг от друга, над одними и теми же идеями. Мотореоктивный двигатель Анри Коанды, безусловно, заслуживает места в истории авиации, как и турбореактивный двигатель Ханса фон Охайна, разработку которого он начал в 1934 г. Пятью годами позже этот двигатель, установленный на небольшом аэроплане с металлическим корпусом, стал первым в мире летающим реактивным самолетом[7].