Достичь небес

Авторы биографии Лейкера Роджер Эглин и Барри Ритчи отлично выразили дух того времени: «В марте 1949 г. пилот Bond Джозеф Вяткин вылетал из берлинского аэропорта Гатов после доставки в город груза картофельных хлопьев. Когда на высоте 3000 м отказал двигатель, он пожал плечами и полетел дальше на трех, а инженеры быстро заменили ему двигатель». Шесть недель спустя этот самый самолет въехал в строительную канаву, и его пришлось сгрести с полосы бульдозером, чтобы открыть взлет следующим самолетам. «Люди Лейкера тут же, рядом с полосой, разрезали Halifax на металлолом».

Надо сказать, что самолеты Halifax компании Bond могли взять на борт очень ограниченный груз.

Мы перевозили бочки с топливом, овощи, картошку и тому подобное. Мне кажется, мы сделали около 4700 рейсов. А после Воздушного моста я подумал: ну хорошо, и что же мы теперь будем делать? Мы немного заработали, и что теперь? И я пришел к выводу, что большинство участников будут и дальше летать, и конкуренция будет жуткая. Девять из десяти не выдержат и уйдут. Так что я подумал, что пора остановиться. И действительно перестал летать больше, чем на год.

Фредди всерьез занялся металлоломом и начал превращать старые военные самолеты в алюминиевые слитки. Он утверждал, что обслуживание и переработка старых самолетов вполне его устраивают и что полеты для него остались в прошлом. Но к тому времени авиация уже вошла в его плоть и кровь.

Сначала, в 1949 г., он водил самолеты по увеселительным маршрутам и обслуживал чартерные рейсы для новых послевоенных лагерей отдыха Билли Бутлина. Затем, когда «девять из десяти» мелких авиакомпаний, организованных после войны, разорились и исчезли с рынка, а государство стало крупным и быстрорастущим клиентом чартерных воздушных компаний. Фредди не устоял перед соблазном и тоже организовал авиалинию.

Он очень быстро столкнулся с теми мелкими придирками и глупыми правилами, при помощи которых государство старалось ограничить чартерные перевозки. Глупость ситуации доводила его до бешенства: ну почему пассажиры, единственная цель которых — долететь подешевле, не могут просто выстроиться в очередь за билетами в аэропорту, точно так же, как давно уже выстраиваются очереди на железнодорожных вокзалах и автобусных станциях?

Фредди приезжал в аэропорт Гатвик с юристом и Библией и заставлял своих пассажиров клясться в верности своим фиктивным клубам. На власти эта клятва впечатления не произвела; однажды около тридцати человек попросту сняли с рейса. «Я орал так, что попал в газетные заголовки, и поклялся, что так этого не оставлю», — вспоминал Фредди. За этим последовали семь лет судебных баталий.

На протяжении 1970-х гг. Фредди пробивался к своей мечте через все мыслимые и немыслимые препятствия. 15 июня 1971 г. компания Laker Airways подала заявку на открытие Skytrain — первого в мире дешевого регулярного маршрута между Лондоном и Нью-Йорком. Кассовая служба работала по принципу «первым пришел — первым улетел» и продавала билеты всем желающим в порядке очереди. Цены были невероятно низкими: £32,50 зимой и £37,50 летом — втрое меньше, чем обошелся бы полет на самолете любого национального перевозчика. Противники пытались вытеснить Skytrain из Гатвика в Стэнстед и даже пробовали ограничить число продаваемых ежедневно билетов до 189, несмотря на то что самолеты DC-10, принадлежавшие компании, вмещали по 345 пассажиров!

«Я дрался, брыкался, орал на них день за днем», — вспоминал Фредди. Выиграв в британском суде право летать через Атлантику, он вынужден был снова драться за это право уже в судах США, где Pan Am и TWA делали все возможное, чтобы не пустить его на рынок. Тем не менее в июне 1977 г. президент Джимми Картер дал наконец Skytrain зеленый свет.

Skytrain с самого начала имел громадный финансовый успех — но, как однажды заметил Фредди, чтобы стать в авиабизнесе миллионером, начинать лучше миллиардером. 4 февраля 1982 г. компания внезапно и очень эффектно обанкротилась, задолжав кредиторам более четверти миллиарда фунтов. Кажется, в 1988 г. Фредди впервые объяснил мне, что тогда произошло.