Curtiss P-40. Часть 1

Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т. е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.

Однако «чудо техники» оказалось не столь совершенно, как предполагалось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигателю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представлял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надежности и высокой эффективности. Поскольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.

Два снимка YP-37, Air Corps Technical School, 10 Air base Squadron. Один из снимков сделан в момент замены винта.

АP-40 (38-010) представлял собой Р-36 с рядным двигателем. На снимках самолет в первоначальном варианте с радиатором Pre one у задней кромки крыльев, октябрь 1938 года. На другом снимке модифицирована выхлопная система.

Наддув

В Соединенных Штатах Америки первые опыты по установке турбонаддува на авиационные двигатели провели в начале 30-х годов. Различные экспериментальные наддувы ставили на те или иные самолеты. Первым новый агрегат получил Consolidated Y1P-25 — двухместный истребитель, оснащенный рядным двигателем V-151 °Conqueror мощностью 600 л.с./448 кВт. Результаты проб были многообещающими, но 13 января 1933 года самолет попал в аварию. Повреждения были очень велики и самолет списали, как не подлежащий ремонту.

Но благодаря этому эксперименту стало ясно, что турбонаддув имеет большую перспективу, так как позволяет радикально улучшить работу двигателя на большой высоте. Но для того, чтобы наддув показал весь свой потенциал, требовалось еще два агрегата: мощный двигатель и винт с изменяемым шагом лопастей. Лишь соединение всех трех элементов давало хорошие результаты. Имелось также множество второстепенных факторов, влиявших на высотные характеристики самолета. Для примера можно назвать приспособленность кабины пилота к полетам на большой высоте. Как известно, на больших высотах царит вечный холод и очень разреженная атмосфера, поэтому для кабины требовалась печка, а саму пилоту — кислородный прибор.