Что всем нужно знать об автомобиле

... самое желательное приобретение на вторичке - CWVA, 1,6 MPI, мощностью уже 110 л.с., он имеет огромный ресурс, правда маловат по мощности, но это простительно. Есть экземпляры, прошедшие и 600 000, и даже 900 000 км. без капремонта. По сути, данный атмосферник был создан из 1,4 TSI, немного увеличили ход поршня и вуаля! Однако, убрав турбину, инженеры столкнулись с рядом трудностей, которые решили как всегда, не особенно задумываясь, например, в приёмную трубу поставили завихритель потока, чтобы катализатор прогревался равномерно, уменьшив полезное сечение почти в три раза, не давая дышать и так не самому мощному мотору. Однако, отечественные кулибины среагировали моментально, изготовив новую трубу до катколлектора и двигатель задышал. Теперь главное - не пропустить начало разрушения керамических сот и вовремя выбить/поменять катализатор. Остальное по мелочи: блок термостатов объединён с помпой, ремень которой необходимо менять тоже раз в 120 000 км., не забываем! Прокладки блока после 100 000 км могут потечь - следите за уровнем антифриза. Также следует уделить внимание сальникам распредвалов - возможна течь, причём возникает она обычно из-за повышенного давления в картере, после разрушения мембраны клапана вентиляции. Внезапно в линейке появились совсем уж два слабых движка CJZB и CYVA, мощностью всего 85 л.с., хотя конструкцию по сравнению с прошлой серией EA 111 сильно усложнили: теперь система ГРМ DOHC , клапанов 16, а не 8, плюс ещё фазовращатель на впуске. В общем, в отличие от более мощного CJZA, слабенькие версии имеют давление турбины не более 0,8 Бар, тогда как 105-сильному мотору доступно давление до 1,6 Бар. Странная ситуация - серия моторов сменилась, а проблема с закисающим приводом вестгейта актуатора турбины так и осталась в настоящем, несмотря на доработки. Посему народ в основном, разрабатывает тяги по-прежнему вручную и использует термосмазку. Такую операцию с малыми турбомоторами желательно производить хотя бы раз год, тогда с давлением наддува будет всё нормально.

122-сильные версии 1,4 TSI: CMBA, CPVA, CUKA, CXSA мало отличаются от более мощных 125-сильных CZCA, лишь уровнем форсировки, турбина используется та же, Mitsubishi TD025 2M. В этих моторах лишь один фазовращатель на впуске, прямой впрыск и турбина. Единственное, что хотелось бы напомнить - дилерская замена масла через 15 000 км., движку не понравится, как и постоянное вялое движение в пробке, иногда нужно бывает отжечь. Сокращаем регламент ТО по маслу в два раза и не забываем разрабатывать и смазывать тягу вестгейта, тогда и кольца не залягут, и турбина раньше времени не скончается. Впрочем, плюс ко всему, в 2014 году на малые турбомоторы вышел комплект модернизированных колец.

А вот 140-сильные модификации 1,4 TSI - CHPA, CPTA по-своему забавны, хотя практически не отличаются по конструкции от своих более мощных 150-сильных собратьев: CZEA и CZDA. Почти всё одинаковое - турбина IHI RHF3 и фазовращатели на впуске и выпуске, однако у 140-сильных версий впрыск распределённый, а не прямой, что безусловно снижает требования к качеству топлива, при прочих равных, лучше выбрать именно его. Проблем у новых TSI почти не осталось: лишь умеренный масложор на малых пробегах, как следствие приработки клапанов к направляющим. На 200 000 км., могут начаться проблемы с помпой, но такой ресурс для водяного насоса – результат отличный. Ну и ремень ГРМ раз в 120 000 км не забывайте менять, впрочем, эта работа предусматривается регламентом."

Ну и так далее. Можно было бы найти почти все моторы в статьях, но читать сие было бы крайне тяжело, тем паче, может Вы уже присмотрели себе что-то определённое и будете сами изучать вопрос, никому не доверяя, поэтому дальше пойдём галопом.

Есть определённые правила физики и механики, которые не удаётся скорректировать даже самым упёртым экологам, отечественные реалии, касающиеся обслуживания и качества рабочих жидкостей, поэтому озвучу несколько правил для выбора мотора автомобиля как нового, так и на вторичном рынке.