Четверо отважных

^{Два поколения покорителей Северного полюса: И. Д. Папанин (начальник «СП-1») и А. Ф. Трешников (начальник «СП-3»).}

Работа этих групп была тяжела. Люди выматывались до полного изнеможения. Научные работники имели хоть возможность отдыха в самолете за время короткого перелета на новую льдину. А вот когда отдыхали экипажи самолетов, приходилось буквально удивляться. Труд арктического экипажа во время полета в высоких широтах во много раз тяжелее и сложнее, чем на обычной трассе. Он требует большой затраты энергии и сил. Приходилось поражаться необыкновенному искусству летчиков, их владению техникой пилотирования и посадок на лед в условиях коварной арктической природы или, например, виртуозной работой полярных штурманов, безошибочно выводящих самолет на заданную точку. Несмотря на отличную организацию синоптической службы и радиосвязи, значительно облегчающих полеты в Арктике в сравнении с прошлыми годами, трудности их не исчезли, они остались. И только богатая практика полетов в Арктике вообще и в высоких широтах в частности, обеспечили безаварийную работу полярной авиации. Особенно большие трудности представляла посадка на лед, требующая от летчика глазомера и математической точности. И пилоты с честью выходили из этих испытаний. Это относится к посадкам как лыжных, так и колесных машин.

После посадки на лед экипажи не отдыхали, для них продолжалась не менее напряженная работа, чем в воздухе. Летчики стремились максимально облегчить труд ученых: разбивали палатки, помогали бурить лед, делать лунки для гидрологических исследований, помогали устанавливать приборы. Механики дежурили у движков и лебедок; радисты несли радиовахту. Штурманы помогали определять точные координаты льдины, а весь экипаж расчищал посадочную площадку, чтобы обеспечить безаварийный взлет своего самолета и прием других машин.

Особенно доставалось механикам. Иной раз казалось, что эти люди сделаны из гранита. В полярную пургу и невыносимую стужу, механики голыми руками собирали узлы самолетов, проводили заправку горючим, опробовали моторы и иногда подолгу не отходили от самолета, пока не оставалось сомнений в том, что он сможет в любой момент оторваться от своего непрочного «аэродрома».

В экспедиции 1954 г. участвовали лучшие летчики полярной авиации. Интересно отметить, что из четырех командиров кораблей экспедиции 1937 г. в экспедиции «Север-6» участвовали три летчика: Герои Советского Союза М. В. Водопьянов и А. Д. Алексеев — в качестве консультантов и И. П. Мазурук — командир флагманского самолета. Участие этих трех «старейшин» полярной авиации сыграло большую роль. Полеты Мазурука могут по праву считаться классическими в самых тяжелых природных условиях Центральной Арктики. Летая с Мазуруком, можешь быть вполне уверенным в самом точном и быстром выполнении любого задания. Это не «счастье», не «везение», а разумный риск, связанный с самыми точными математическими расчетами и учетом буквально всех условий, которые существуют сейчас и могут быть встречены во время полета и после него.

Другими участниками первой высокоширотной экспедиции 1937 г. были летчик М. И. Козлов, штурманы В. А. Аккуратов и Н. М. Жуков, бортмеханик Д. П. Шекуров, кинооператор М. А. Трояновский.

Высокоширотная экспедиция 1954 г. «Север-6» явилась серьезной школой проверки мастерства Для всего летного состава полярной авиации, и участие в ней явилось своего рода дипломом для перехода в высшую категорию полярных летчиков.

^{Вот такие самолеты посещают в наши дни станции «Северный полюс».}

Мы особо выделили экспедицию 1954 г. «Север-6» и создание ею станций «СП-3» и «СП-4» потому, что с того времени в высоких широтах Арктики стали ежегодно проводиться не только воздушные экспедиции, но и началась непрерывная работа дрейфующих станций «Северный полюс», со сменой научного состава на тех станциях «СП», дрейф которых продолжается более года.