Через Сибирь

Бездорожье летом приводило к невозможности преодолеть болота, а прокладку дорог приходилось откладывать на зиму, когда мороз сковывал трясины. В тайге также встречались болота, да и на твёрдых почвах прорубить дорогу было сложно из-за бурелома. Бури часто ломают и валят деревья и образуют такие завалы, через которые не продраться ни человеку, ни зверю. Поэтому надо сначала разобрать эти природные баррикады.

Строительство самой железной дороги через громадные и глубокие болота также очень трудно. Да и условия жизни на таких работах оставляют желать лучшего. Наладить их можно, только когда местность будет расчищена и осушена. Неудивительно, что число заболевших среди рабочих составляло 75 %. Но по мере строительства улучшались и условия жизни, а сейчас, насколько я могу судить, они вполне удовлетворительные. В железнодорожных больницах практически нет других больных, кроме пострадавших в результате несчастных случаев при прокладке путей.

Рабочих на строительство также нелегко заполучить. Было решено не принимать на работу китайцев, а поскольку русских рабочих в краю очень мало, то приходится вербовать их в Центральной России. Но зимой основные работы вести нельзя, и многим рабочим приходится уезжать осенью обратно домой, а весной опять возвращаться. А ведь путь туда-обратно занимает около трёх месяцев. Начинались работы в июне, а заканчивались в основном в начале или середине октября, то есть продолжались всего четыре месяца. Из этого срока ещё несколько дней пропадало из-за сильных дождей. Если к заработной плате рабочих за семь месяцев (из которых три приходились на переезды) прибавить стоимость билетов, то легко представить себе, насколько дорогим было строительство железной дороги. За последние три года на Дальний Восток было перевезено 130 000 рабочих, а в одном только 1912 году в Приамурье было отправлено 80 000 рабочих, заработавших в общей сложности 30 миллионов. Конечно, преимущество в том, что все эти деньги остались в России, а не были вывезены, как это случилось бы в случае найма на строительство китайцев. Кроме того, многие из этих рабочих не возвращаются обратно в Центральную Россию, а остаются жить на Дальнем Востоке, где получают землю. По официальной статистике, 20 % рабочих привозят с собой семьи и образуют в этих районах первые колонии.

Не только свободные люди привлекаются для строительства этой железной дороги. Правительство направляет сюда и заключённых, которые живут в небольших колониях по обе стороны строящейся линии. На каждые десять арестантов полагается по три конвоира, которые приводят их утром на работы и уводят обратно в тюрьму вечером. Всем заключённым положена подённая плата за работу, которая суммируется и выплачивается им по отбытии наказания. Поэтому арестанты с удовольствием идут на работы.

Единственными жёлтыми рабочими, которых разрешено привлекать к строительству железной дороги, являются корейцы, которые считаются российскими подданными, то есть они оседло живут в Приамурье или Уссурийском крае. Их всего несколько тысяч, и ими очень дорожат, поскольку они более выносливы, особенно во время работ на болотах. Они вообще намного легче переносят сырость, чем русские, которые работают в болотистых местностях лишь в случае крайней нужды, тогда как корейцы ничего против этого не имеют.

Длина Амурской железной дороги от Куэнге до Хабаровска — 1830 вёрст, или 1950 километров. Строительство её обошлось в 300 миллионов рублей, то есть в 154 000 рублей за каждый километр.

Местность, по которой нам предстояло совершить путешествие, можно разделить на четыре «зоны» в соответствии с особенностями природы. Сначала идёт Средняя амурская долина, затем горная страна, которая по праву может считаться продолжением Малого Хингана, потом плоская Зейско-Бурейская долина, а затем вплоть до Забайкалья — опять горная страна.

Через Среднюю Амурскую долину

Вторник, 7 октября.

Рано утром пароход с нами на борту переправился на другую сторону Амура, где была станция небольшой временной железнодорожной ветки, построенной для нужд Амурской дороги. Когда мы сошли на берег, купавшийся в лучах солнца, на станции уже стоял маленький поезд, на котором мы и отправились в путешествие по Средней Амурской долине. До следующего вечера мы проехали 150 километров. Равнина представляет собой низменную болотистую дельту Уссури и Сунгари, впадающих в Амур, и весной во время половодья частично скрывается под водой. Почва тут состоит из песка и глины, и ещё очень много торфяных болот. В западной части, уже на границе с горной страной и неподалёку от отрогов Малого Хингана, я видел гравий и гальку, хотя встречались тут и большие камни размером с кулак. Из местного гравия делали насыпи железнодорожного полотна, но на многих участках его взять было негде. Повсюду чернозём или торф, на которых в будущем наверняка вырастут отличные урожаи при надлежащей обработке.