Человек летающий

Сторонники каждой схемы искали компромиссов. И поиски эти оказались более чем продуктивными. За весьма короткое время монопланы чрезвычайно облагородились — избавились от лишних подкосов, расчалок, приобрели законченные очертания фюзеляжи, приближавшиеся к идеальному профилю — веретену.

На моноплане было впервые сконструировано убирающееся шасси, установлен закрывающий кабину пилота фонарь, что заметно повысило аэродинамические качества самолета.

Главным камнем преткновения долгое время оставались посадочные характеристики моноплана: слишком большая скорость приземления, слишком пологий угол захода на посадку, что требовало хорошего аэродрома и открытых подходов к посадочной полосе. Но защитники монопланиой схемы не сдавались и механизировали крылья, снабдив их посадочными щитками, изобретя закрылки. Посадочные характеристики резко улучшились…

Но и сторонники бипланной схемы не сидели сложа руки. С двукрылых самолетов постепенно исчез лес расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной-двумя обтекаемыми стойками, и никто больше не смел назвать самолет-биплан этажеркой, как это было поначалу. Мощные двигатели укрылись обтекаемыми капотами. Кабины стали закрытыми. С некоторым опозданием, но и на бипланах появилось убирающееся шасси, и крыло приобрело механизацию…

Спор между монопланом и бипланом растянулся на многие годы (так же, как и спор о двигателях: какой предпочтительнее — воздушного или водяного охлаждения?) и практически был решен в пользу моноплана только в самый канун второй мировой войны.

Боевые самолеты этой сравнительно недавней эпохи сделались удивительно похожими друг на друга; очертания наших «яков» весьма напоминали очертания немецкого «Мессершмитта-109» или английского «Спитфайера»; петляковский Пе-2 легко можно было спутать в воздухе с Ме-110, а контуры Ла-5 имели большое сходство с контурами «Фокке-Вульфа-190» и несколько меньше, но все-таки напоминали американский высотный истребитель «Тандерболт».

Похожесть эта была столь заметна, что породила в свое время даже упорные обывательские разговоры об особых заслугах (или просчетах — смотря с какой стороны фронта смотреть) военных разведок воюющих стран. Хотя на самом деле все объяснялось куда проще — в конце каждого периода развития авиации все конструкторы, независимо друг от друга, хотят они того или нет, приходят к оптимальным очертаниям машин определенного класса и назначения. Самый последний пример тому — сверхзвуковые пассажирские лайнеры: наш Ту-144 и англо-французский «Конкорд», похожие, как братья.

Может быть, здесь уместно вспомнить: чтобы создать шедевр, скульптору достаточно выбрать подходящую глыбу гранита или мрамора, иссечь из нее лишнее, и — готово! В искусстве такое именуют гениальностью, в технике — не так эмоционально — оптимизацией…

Думаю, что спор, начатый на заре авиации, между сторонниками монопланов и бипланов, хитроумные компромиссы, найденные как представителями одного, так и другого направления, не надо рассматривать сегодня с позиции — кто кого? Спор этот лишь подтверждает старую и нестареющую мудрость — истина рождается в столкновении мыслей, в борьбе идей, в равноправном соревновании умов…

Сегодня однокрылый самолет — монопольная машина, ей принадлежит небо над всеми пятью континентами земного шара. Но, как известно, нет правил без исключения. В авиации — тоже.

В числе успешно действующих летательных аппаратов все еще остается Ан-2, самолет классической бипланной схемы, тихоход с неубирающимся шасси, аэроплан, оснащенный двигателем внутреннего сгорания…

Ан-2 обрабатывает миллионы гектаров пахотных земель, несет службу рыборазведки, таксирует леса, добросовестно трудится в тяжелейших условиях Арктики и Антарктиды, работает на геологов, пожарных, парашютистов, медиков… Нет возможности перечислить все географические зоны и хозяйственные области его применения.

Не берусь утверждать, что конструкторское бюро О. К. Антонова считает своего первенца наиболее счастливым из всех созданных им самолетов, но одно очевидно — по долголетию эта машина опередила даже Ли-2, а ведь обычно самолеты умирают молодыми. Тридцать лет — невероятно долгая для летательного аппарата жизнь…

От тьмы к свету

Авиация никогда и никому не давалась легко, русским людям — особенно.

Когда д'Арланд и Пилатр, а следом профессор Шарль совершали свои первые аэростатические полеты, российский посол в Париже князь Барятинский доносил Екатерине II: «…Вашему императорскому величеству уже не безвестно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Анноне по имени Montgolfier, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор физики по имени Charts, через посредство Airinfolammable и оная машина называется Machine Aerostatique…