Человек , который летал быстрее всех

Фонарь кабины был изготовлен из стекла, прошедшего специальную термообработку, способного выдержать очень высокую температуру. Он был покрыт специальной краской для защиты пилота от инфракрасных лучей при полете в верхних слоях атмосферы. Для предотвращения перегрева кабины была предусмотрена надежная теплоизоляция. В случае вынужденного оставления пилотом самолета на большой высоте катапультирование пилота производилось вместе с носовым отсеком самолета. При этом действовали перегрузки до 20 g. Если после катапультирования пилот оставался жив, то отделившаяся вместе с ним герметическая капсула защищала его во время падения в разреженном воздухе. Достигнув нижних слоев атмосферы, пилот мог покинуть капсулу и продолжать спуск на парашюте.

В отличие от Х-1, который имел обычное шасси, Х-2 не был рассчитан на взлет с земли с помощью своего двигателя. Установка на самолете обычного трехколесного шасси увеличила бы его вес на 500 кг и ухудшила бы его летные качества настолько, что самолет потерял бы свою ценность. Вместо шасси на самолете была установлена идущая по центру фюзеляжа короткая лыжа шириной 300 мм, а в носовой части фюзеляжа — небольшое колесо, которое воспринимало капотирующий момент. Когда самолет стоял на лыже, расстояние от земли до фюзеляжа равнялось 70 см.

Таким образом, поскольку Х-2 не был приспособлен для взлета с земли, запуск его осуществлялся путем сбрасывания с самолета-носителя. По своим габаритам и весу Х-2 превосходил маленький Х-1, который с полной нагрузкой весил менее 6300 кг. Поэтому в качестве носителя для него использовался самолет В-50, который и, мел большую грузоподъемность, чем В-29. Самолет В-50 — четырехмоторный бомбардировщик, способный поднять 9 т полезного груза на высоту 12 000 м. Но так как полный полетный вес самолета Х-2 превышал 11 т, то мы никогда не могли поднять его на В-50 выше 11 500 м.

Для обеспечения более плотного прилегания самолета Х-2 к фюзеляжу В-50 на последнем был срезан бомбоотсек. Х-2 подвешивался к фюзеляжу на двух бомбовых замках, рычаг управления которыми находился в кабине пилота. Для того чтобы предотвратить колебание подвешенного самолета, его крылья удерживались двумя упорами. Кроме того, фюзеляж с обеих сторон крепился рядами упоров. Помимо всего этого, на самолете В-50 был установлен пульт управления сбросом Х-2 и имелись дополнительные баки с жидким кислородом для дозаправки Х-2 перед сбрасыванием.

В декабре 1949 года меня командировали на завод фирмы «Белл» в Буффало, где я участвовал в техническом совещании, на котором обсуждался самолет Х-1. Тогда этот самолет все еще занимал все мои мысли. Незадолго до того, как были временно прекращены испытательные полеты на Х-1, я установил на нем неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 22 000 м. Новые модели этого самолета должны были иметь еще лучшие летные данные. Мы ожидали, что они будут летать быстрее и выше, чем первая модель Х-1, и я надеялся попасть в число тех пилотов, которые первыми поднимутся на них в воздух.

Однажды утром, спеша куда-то, я шел по ангару фирмы «Белл». Через полуоткрытую дверь я увидел новый, незнакомый мне самолет и остановился. Самолет по размерам был больше Х-1, его стреловидные крылья отходили от фюзеляжа под углом 40°. Поблескивая гладкой металлической обшивкой, самолет стоял на мощной гидравлической стойке, опиравшейся на металлический полоз, по форме напоминавший лыжу. Вокруг самолета сгрудились служащие фирмы «Белл», наблюдая, как на фюзеляж устанавливали приспособления для проведения статических испытаний. Я сразу понял, что это был новый секретный самолет Х-2.

Не обращая внимания на огромную надпись «Не входить», я вошел в помещение, чтобы поближе рассмотреть этот поистине новейший самолет. Даже без ракетного двигателя, который был создан лишь три года спустя, самолет выглядел красавцем, и каждая его линия «кричала» о скорости. Мне сразу стало ясно, что Х-2 был намного совершеннее Х-1, который до сих пор был пределом моих мечтаний. Имея двигатель соответствующей мощности, самолет этот мог достичь невиданной скорости. Глядя на самолет, я решил, что воспользуюсь первой же возможностью для полета на нем.

В 1951 году статические испытания самолета были закончены, и в 1952 году он был готов к проведению пробных сбросов и испытанию его в полете на планировании. Самолет пока еще не имел двигателя, но, будучи сброшен с самолета-носителя, он планировал и совершал нормальную посадку. В октябре 1952 года Х-2 был переброшен на базу Эдвардс для проведения испытаний на устойчивость и управляемость в полете.