Человек , который летал быстрее всех

Мой первый полет на самолете с комбинированным реактивно-ракетным двигателем был скорее просто ознакомительным. Самолет имел ограниченные летные данные. Позже я летал на D-588-2, имеющем ракетный двигатель. На этом самолете я достиг скорости 1,5М и поднялся на высоту 20 000 м. Полет был не из легких, так как на больших скоростях самолет плохо слушался рулей. Однако у пилота был хороший обзор, а кабина самолета — достаточно комфортабельна. Полет на этом самолете дал мне непосредственное представление о поведении самолета с ракетным двигателем и стреловидным крылом на скорости выше 1М. Это, возможно, помогло мне впоследствии, во время осуществления программы испытаний самолета Х-2.

После того как Билл Бриджмен закончил испытания самолета «Скайрокет», он начал испытывать новый опытный самолет фирмы «Дуглас» Х-3 с прямым крылом и турбореактивным двигателем. Надо было изучить поведение самолета во время полета на сверхзвуковых скоростях. Вслед за Бриджменом на этом самолете летал я. После того как он закончил на Х-3 предварительные испытания и перед тем как самолет был передан Национальному консультативному комитету по авиации, ВВС запросили разрешения познакомиться с самолетом и его летными характеристиками. В результате Чарлз Игер и я получили возможность сделать на Х-3 по три полета.

Это был один из самых трудноуправляемых самолетов, на котором мне когда-либо приходилось летать, а я летал на 122 самолетах различных типов и моделей. Его двигатель имел недостаточную мощность, вследствие чего при взлете он очень долго не отрывался от земли. В воздухе же большая нагрузка на крыло приводила к быстрой потере скорости. Все это вместе — большая нагрузка на крыло и недостаточная мощность двигателя — затрудняло посадку, во время которой самолет терял скорость и становился трудноуправляемым.

Бриджмен тщательно проинструктировал меня перед полетом. Кроме того, я в течение нескольких часов изучал в кабине приборы и рычаги управления. Различные недостатки в управлении этим самолетом объяснялись тем, что он имел слишком длинный фюзеляж и очень короткое крыло. Он был очень чувствителен к отклонениям рулей глубины и реагировал на малейшее движение ручки. Еще во время первых полетов Бриджмена на Х-3 я заметил, что самолет часто клевал носом, вследствие того что пилот все время передавал ручку.

Для увеличения подъемной силы при взлете и посадке на крыльях самолета были установлены предкрылки и закрылки. Предкрылки были нужны во время взлета, до тех пор пока самолет не наберет скорость 560 км/час. Я обнаружил это в первом же полете, когда, после того как я убрал их на скорости 480 км/час и начал разворачиваться к аэродрому, Х-3 начало сразу трясти и он стал терять скорость, так как подъемная сила одних крыльев на такой скорости не могла уравновесить вес самолета. Я вынужден был перейти в горизонтальный полет и лететь по прямой. Поднявшись на высоту свыше 11 000 м, я сделал несколько маневров, ввел самолет в пикирование и достиг сверхзвуковой скорости.

Однако, чтобы развить большую скорость, необходимо было включать дожигание смеси, что вело к быстрому расходу горючего. В результате полет мой длился всего около часа. Сделав еще несколько маневров, я развернулся и взял курс на Эдвардс для посадки.

На высоте 1500 м выпустил предкрылки и уменьшил обороты двигателя. Затем я развернул самолет так, чтобы сесть по ветру, и выпустил закрылки и шасси. Сразу же самолет начал проваливаться. Я немедленно включил двигатель на полную мощность и убрал шасси. Только перед самым последним разворотом при заходе на посадку я снова выпустил шасси и закрылки.

Я сделал еще два полета на Х-3. И, хотя в полете ничего особенного со мной не случилось, я все время чувствовал, как трудно летать на этом самолете. Мне впервые приходилось сталкиваться с самолетом, имеющим такую большую нагрузку на крыло и относительно малую мощность двигателя.

Как член НАТО, США. обязаны держать свои войска в Европе, в частности в Англии, и закупать вооружение за границей согласно специальной программе закупок вне Американского континента. В эту программу входила и закупка лучших заграничных самолетов. Для оценки этих самолетов в Европу время от времени направляли группы американских летчиков-испытателей, которые знакомились с новыми реактивными самолетами в других странах, входящих в НАТО. Мне пришлось быть в составе одной из таких групп, которая отправлялась в Англию для оценки самолетов «Глостер Джэвелин» и «Хаукер-Хантер».