Чаплыгин

Тут же пришла, однако, и мысль: на штанге, перпендикулярной к лопасти, поместить грузы, центробежные силы которых уравновешивали бы центробежные силы лопасти.

В тот же день лихорадочно возбужденный Красовский в кучинских мастерских заказал штанги и грузы. Рабочие назвали их «огурцами». Это название так и утвердилось за ними.

При испытании ветряка с грузами он послушно останавливался при нажиме рычага. И все испытания ветряка на кучинской башне прошли прекрасно.

В это время газеты сообщили, что осенью 1923 года в Москве откроется первая сельскохозяйственная выставка. Красовский решил поставить на выставке новый ветряк с динамо-машиной. Предложение Красовского было принято Коллегией ЦАГИ. Отдел ветряных двигателей ЦАГИ немедленно приступил к делу. Были подобраны люди для проектирования; во главе стал Красовский и в качестве его помощника — Сабинин. Нелегкой была задача за два месяца небольшому коллективу спроектировать и построить ветроэлектрическую станцию с диаметром лопастей ветряка в 6 метров на башне 25 метров высоты!

Ветряк ЦАГИ, получивший на выставке диплом первой степени, чрезвычайно заинтересовал начальника бакинских нефтяных промыслов. Он предложил построить опытный ветряк для промыслов мощностью до пятидесяти лошадиных сил.

Расчеты показали, что надо строить ветряк с крыльями в 14 метров. Это небывалое предприятие осуществляется уже без Сабинина, которому поручено было проектирование ветросиловой лаборатории ЦАГИ.

Осенью 1924 года началась сборка ветряка на нефтяной вышке в Баку. Руководил сборкой Красовский. Он сам вязал бревна для подъема наверх, первый лез туда, куда боялись лезть монтеры. Зараженные примером инженера, они скоро освоились с необычной для них работой на большой высоте.

Все это время, пока строился ветряк, Красовскому пришлось вести аскетический образ жизни. Не было подходящего помещения для жилья, обстановки. Конструктор спал на голых досках, подстелив под себя газету и покрывшись солдатской шинелью, с которой он не расставался. Рабочие бакинских промыслов долго помнили этого инженера в старой студенческой фуражке, в шипели, в крестьянских кожаных рукавицах, с мешком защитного цвета за спиной, в котором хранились папки с чертежами и расчетами.

В декабре 1924 года ветряк был собран, но еще без регулирующего устройства. Поэтому на ночь ветряное колесо закрепляли стальными канатами, чтобы ветряк «не ушел», если ночью поднимется ветер. Но вот однажды ночью разыгрался шторм необычайной силы; метель занесла железные дороги, движение поездов прекратилось. Ранним утром пешком, по пояс в снегу Николай Валентинович пробрался на промысел и увидел ужасную картину: под влиянием ураганного ветра и отсутствия регулирования ветряк оборвал восемь дюймовых стальных канатов и развил бешеную скорость, ветряное колесо не выдержало огромных центробежных сил и разлетелось на части, лопасти повисли на своих тягах.

Происшествие не лишило конструктора мужества. Наутро он принимается за работу, и через месяц коллектив восстановил ветряк и сдал его приемочной комиссии нефтепромыслов.

Самоустанавливающиеся ветряки ЦАГИ Чаплыгин назвал «настоящим промышленным двигателем» и заявил коллегии Кучинского института, заместителем председателя которой он был в то время:

— Я считаю чрезвычайно большой заслугой то, что мы разрешили основную задачу о привлечении на службу промышленности нового большого источника энергии, мало привлекавшегося до сих пор к работе! Русская школа механики всегда следовала давнему правилу — нет ничего практичнее хорошей теории, и усовершенствование наших ветряков на основе теорий Жуковского, Сабинина и других исследователей является новым доказательством справедливости этого правила!

Энергично поддерживая переход от классической механики к технической во всех своих выступлениях, во всей своей организационной и административной работе, Сергей Алексеевич сам оставался по-прежнему непревзойденным теоретиком.

Новыми достижениями Сергея Алексеевича в первые послереволюционные годы явились две его работы: «Схематическая теория разрезного крыла аэроплана», опубликованная в 1921 году, и «К общей теории крыла моноплана», изданная в 1922 году.

В «Схематической теории разрезного крыла» русский ученый первым указал на выгоду применения разрезного крыла и математически обосновал эту выгоду анализом обтекания разрезных профилей. Практически осуществили разрезные крылья иностранцы, следуя указанию Чаплыгина, данному еще в 1914 году в работе «Теория решетчатого крыла». В этой работе Чаплыгин указывал, что, «ставя перед собою задачу о решетке, он имел в виду хотя приблизительно решить вопрос о решетчатом крыле аэроплана, так как представляется довольно вероятным, что аэроплан с такого рода крыльями будет более устойчив при полете».

Эта работа Чаплыгина оказалась полезною для теории турбин, колеса которых представляют собой решетки, и других машин.